El problema del estacionamiento no se resuelve con más estacionamientos

Por Patrick Sisson

Las ciudades modernas sufren un problema de estacionamiento que está oculto a la vista: simplemente hay demasiados estacionamientos.

Cuando pensamos en los problemas que presentan los automóviles, tendemos a mirar los automóviles en movimiento. Pero un problema que a menudo se pasa por alto es cómo las ciudades manejan los automóviles en reposo. Desde la invención del automóvil, el estacionamiento —o, a veces, las restricciones progresivas y con visión de futuro al estacionamiento— ha dado forma poderosamente al diseño, el medio ambiente y las economías de las áreas urbanas.

La gran cantidad de asfalto debería dejar en claro cómo los automóviles en reposo consumen nuestras ciudades: algunos analistas dicen que Europa Occidental contiene 300 millones de lugares para estacionar, mientras que las estimaciones sugieren que Estados Unidos cuenta con 2 mil millones. A menudo, esa propiedad inmobiliaria está ubicada en el centro y es muy valiosa. Un solo espacio de estacionamiento estándar, que mide un poco más de 6 por 3 metros, ocupa tanto espacio como un pequeño estudio parisino, una unidad de vivienda para personas de bajos ingresos en la India o tres cubículos de oficina.

Estos espacios se alinean en las calles de los vecindarios urbanos, se apilan piso sobre piso en los estacionamientos y se extienden en mares de asfalto alrededor de oficinas y centros comerciales. El estacionamiento más grande del mundo, en el West Edmonton Mall en Alberta, Canadá, cuenta con 20.000 espacios de estacionamiento que cubren suficiente espacio para un vecindario de 500 casas.

Aún más preocupante, sin embargo, es que las plazas de aparcamiento no se utilizan tanto. Un estudio del Center for Neighborhood Technology, una organización sin fines de lucro de desarrollo sostenible en Chicago, encontró que entre un cuarto y un tercio de los espacios de estacionamiento alrededor de los edificios de apartamentos en muchas ciudades de Estados Unidos estaban vacíos. Teniendo en cuenta que el automóvil promedio se mueve solo el 5 por ciento del tiempo, existe un caso sólido para que las ciudades dimensionen correctamente el espacio que asignan para los vehículos en reposo.

Y aunque el estacionamiento a menudo se ve principalmente como un problema para los Estados Unidos, un país centrado en el automóvil, es importante comprender que realmente es un problema global. A medida que aumenta el nivel de vida global y se acelera la urbanización, especialmente en India y China, las ciudades de todo el mundo están experimentando enormes picos en la propiedad de vehículos motorizados acompañados de demanda de estacionamiento. En India, el número de vehículos de motor privados creció casi un 400% entre 2001 y 2015, pasando de 55 millones a 210 millones. En China, a partir de 2017, hay una escasez de 50 millones de plazas de aparcamiento, según el gobierno central.

Las ciudades enfrentan inmensos desafíos por el cambio climático y el aumento del calor, el crecimiento de la urbanización y la asequibilidad de la vivienda. Todos ellos empeoran por nuestra adicción al asfalto.

 

El problema del estacionamiento es un problema de uso del suelo

Pocos aspectos de la zonificación, el código de construcción o el desarrollo ejercen una influencia tan fuerte en el entorno construido. Cuanto más se profundiza en la política de estacionamiento, más claro se vuelve que el estacionamiento no es algo que se ofrece a los automovilistas tanto como lo exige el gobierno, y más puede parecer una clave que abre una mayor comprensión del uso del suelo urbano.

Muchas localidades tienen mínimos de estacionamiento obligatorios, que requieren que los desarrolladores inmobiliarios incluyan una cierta cantidad de espacios de estacionamiento en todo lo que construyan. El número requerido de espacios depende del uso y tamaño de un edificio; en Estados Unidos, las propiedades comerciales como las tiendas de comestibles generalmente deben tener de 4 a 6 lugares por cada 1.000 pies cuadrados. Las reglas pueden volverse ridículas: St. Paul, Minnesota, por ejemplo, ordenó cuatro espacios por cada hoyo en un campo de golf y un espacio por cada tres monjas en un convento. En países como Australia, China, India y Filipinas, cada proyecto requiere un nuevo estacionamiento.

Los mínimos obligatorios de estacionamiento tienen un efecto dominó que se extiende mucho más allá de los desarrollos individuales. Eso es en gran parte porque el estacionamiento incentiva la conducción. Un estudio noruego encontró que la disponibilidad de estacionamiento triplica la probabilidad de poseer un automóvil. También crea congestión y reduce la propiedad inmobiliaria disponible para propósitos más importantes, como vivienda, tránsito, parques y espacio público. El estacionamiento también contribuye a la expansión urbana al aumentar la distancia entre cada edificio. A escala, esto hace que los vecindarios y las ciudades sean menos transitables, lo que aumenta la necesidad de usar automóviles para moverse, lo que, por supuesto, estimula la necesidad de más estacionamiento.

Tradicionalmente, cuando las personas mencionan el problema del estacionamiento, se refieren a la falta de espacio para automóviles en un lugar en particular. En realidad, el problema del estacionamiento es una cuestión de la política general de transporte. Las fallas en la gestión del estacionamiento conducen a una mayor dependencia del automóvil privado y una mayor competencia por el espacio de estacionamiento disponible.

Una anécdota ilustrativa proviene de Stone Librande, el diseñador principal del exitoso videojuego SimCity. "Originalmente íbamos a modelar ciudades reales, pero rápidamente nos dimos cuenta de que había demasiados estacionamientos en el mundo real y que nuestro juego sería realmente aburrido si fuera proporcional en términos de estacionamientos", dijo a The Atlantic en 2013.

 

El estacionamiento no es tan caro como debería ser

Cualquiera que lo pague seguramente tendrá el mismo pensamiento en algún momento: ¿por qué el estacionamiento es tan caro? Pero consideren lo que cuesta ese espacio de 6 por 3 metros en algunas de las áreas urbanas más caras del mundo. En Londres, algunos vecindarios tienen lo que se llama zonas de estacionamiento para residentes, donde los lugareños pagan entre £90 y £242 al año por el derecho a estacionar en áreas que generalmente cobran tarifas sustanciales por hora de hasta £5.20. En barrios adinerados como Kensington y Chelsea, aparentemente es un regalo para la clase alta.

Esto equivale a un subsidio para los conductores que pagan los no conductores. La Asociación Europea de Aparcamiento descubrió que los subsidios para el estacionamiento en la vía pública en toda Europa ascendían aproximadamente a 300 euros por contribuyente al año. En países como India, donde la mayoría de las personas caminan o utilizan el transporte público, el estacionamiento requiere un gasto público que beneficia a una parte muy acomodada de la población total.

E incluso donde el estacionamiento es abundante y gratuito, tiene un costo.

 

El estacionamiento encarece el alquiler y las compras

La necesidad percibida de estacionamiento agrega muchos gastos a hogares y negocios. Una pequeña parte del precio de cada artículo en una tienda refleja el costo de proporcionar estacionamiento, y los dueños de negocios a menudo defienden con meticulosidad el estacionamiento y el espacio en la calle para los automóviles como necesidades comerciales (a menudo a expensas de agregar o mejorar la infraestructura para bicicletas y peatones).

Esto afecta a todas las empresas, pero es particularmente difícil para las empresas más pequeñas; el costo adicional de crear espacio para los automóviles significa que las cadenas más grandes y bien financiadas tienen una ventaja. Incluso puede influir en el tipo de negocios que se imponen. Cuando se requiere que los bares tengan un número mínimo de espacios de estacionamiento (sí, esto sucede), es más difícil tener un pequeño pub de barrio transitable.

Y al igual que el estacionamiento en edificios de apartamentos, estos espacios a menudo no se utilizan debido a requisitos demasiado entusiastas: una campaña en las redes sociales de Estados Unidos incluso destaca los espacios vacíos cerca de las tiendas en el Black Friday, tradicionalmente el día de compras más concurrido del año. Donald Shoup, profesor y santo patrón de la cruzada contra el estacionamiento, estudió el costo de los espacios de estacionamiento construidos en el campus de la universidad donde enseña, la UCLA. Determinó que representaban el 39% del costo total de construcción de un nuevo edificio de oficinas.

En muchos sentidos, es peor para los proyectos residenciales. La investigación sobre los mínimos de estacionamiento en los Estados Unidos muestra que agregan un costo significativo a los proyectos. Agregar un espacio de estacionamiento por unidad aumenta el costo del desarrollo de viviendas asequibles en un 12.5%, y los investigadores de la UCLA encontraron que el estacionamiento en garaje generalmente agrega $142 al mes al alquiler de un hogar. Lo contrario ocurre cuando se reducen los mínimos de estacionamiento. En 2015, Minneapolis redujo los mínimos de estacionamiento para viviendas. Los desarrolladores respondieron reduciendo los costos de alquiler de los apartamentos nuevos, y las unidades de $ 1.200 se convirtieron en unidades de $ 1.000.

Este requisito se vuelve más llamativo con los proyectos de edificios más altos, que podrían verse obligados a incluir un costoso almacenamiento subterráneo para automóviles o dedicar varios pisos inferiores a estacionamientos que de otro modo podrían usarse para tiendas minoristas, oficinas u hogares a nivel de la calle. Torres nuevas en una ola reciente de desarrollo en el centro de Los Ángeles presentaban tantos estacionamientos que una revista pudo usarlos para hacer una lista de mejores y peores diseños.

 

Cómo solucionar el problema del estacionamiento

El hambre insaciable de más estacionamiento proviene de la creencia de que el estacionamiento es un derecho, no un uso de la tierra que está sujeto a las fuerzas del mercado. Por lo tanto, no es sorprendente que los reformadores que quieren mejores formas de gestionar el problema del estacionamiento y de eliminar el exceso de espacios apelen al poder del mercado.

El investigador Paul Barter identifica tres formas en las que las ciudades pueden gestionar el estacionamiento. Existe el enfoque centrado en la oferta, que se exhibe en EE.UU., que se basa en mínimos de estacionamiento. Existe la gestión del estacionamiento, que contiene una combinación de restricciones y reglas para equilibrar los objetivos de uso de la tierra en competencia. Y existen estrategias basadas en el mercado que combinan la desregulación de la oferta y los precios eficientes: Tokio, por ejemplo, requiere que los compradores de automóviles demuestren que poseen un lugar antes de comprar un automóvil. Esto, junto con no tener requisitos de estacionamiento explícitos para los constructores, ha mantenido el suministro de estacionamiento de Tokio del tamaño adecuado y pequeño.

La gestión del estacionamiento es, con mucho, la forma más común de controlar el caos del estacionamiento. En la Ciudad de México, un estudio del inventario de estacionamientos de la ciudad, "Menos estacionamiento, más ciudad", encontró que los espacios de estacionamiento representaban el 40% de todo lo que se construía en la ciudad. Eso significaba que el estacionamiento cubría aún más área que la vivienda. Entre 2009 y 2013, se construyeron 250.000 plazas de aparcamiento, encontraron los investigadores, con un costo de unos 10.000 dólares por plaza.

Ese dinero podría haber financiado 18 líneas de autobuses de tránsito rápido, un sistema capaz de trasladar a 3 millones de personas al día. La ciudad respondió convirtiendo los mínimos de estacionamiento en máximos de estacionamiento, asegurándose de que los nuevos proyectos no aumentaran el exceso de oferta. São Paulo, Brasil, ha adoptado ideas similares, y una campaña para hacer lo mismo en Auckland, Nueva Zelanda, también derogó el antiguo estándar.

Algunas ciudades han recurrido a la tecnología para controlar los problemas de estacionamiento. En 2011, San Francisco estableció una prueba piloto para probar los precios dinámicos de los espacios de estacionamiento, es decir, el costo de los cambios de estacionamiento en función de la demanda. Las fuerzas del mercado funcionan: la investigación demostró que la prueba aumentó la disponibilidad de estacionamiento, redujo el tiempo dedicado a buscar un lugar e incluso aceleró las rutas de tránsito. Incrementar el precio del estacionamiento en un 10% redujo la demanda entre un 3% y un 10%. Algunos investigadores también están impulsando una idea llamada estacionamiento transitable, que reorienta el desarrollo alrededor de áreas compartidas de estacionamiento y paseo entre decenas de grandes desarrollos, concentrando el estacionamiento en ciertas áreas, eliminando el exceso de capacidad y, en última instancia, creando vecindarios más densos (y más transitables).

Todo este cambio se ha sumado a las predicciones de mucho menos estacionamiento en el futuro. La firma de asesoría de bienes raíces comerciales Green Street Advisors analizó la revolución actual del transporte, que consiste en vehículos autónomos, vehículos sin conductor y un movimiento hacia menos propiedad privada y más transitabilidad, y encontró que las necesidades de estacionamiento pueden disminuir en un 50 por ciento o más en los próximos 30 años. Si esto encaja con otras tendencias recientes (los jóvenes obtienen licencias de conducir más tarde, una mayor urbanización y el surgimiento de la micromovilidad y otras opciones de tránsito), cada vez más espacio de estacionamiento podrían obtener mejores usos, más allá de simplemente esperar al siguiente conductor.

Fuente: CityMonitor