Buenas razones para que las ciudades se deshagan de los automóviles
Por Patrick Sisson
Prohibir los coches se convirtió en una llamada de atención
del urbanismo contemporáneo. Ya sea que se trate de grandes planes sin
automóviles en París, la evolución de tradiciones profundamente arraigadas en
Ámsterdam y Bogotá, o los inicios irregulares de las calles sin automóviles en
Seattle, los ciudadanos y los líderes de las ciudades de todo el mundo están
presionando para reorientar las áreas urbanas lejos de los automóviles en favor
de peatones, ciclistas y transporte masivo.
A pequeña escala, los objetivos son relativamente simples:
la prohibición de automóviles en cuadras, calles o vecindarios individuales
generalmente hace que esos lugares sean más seguros para caminar, andar en
bicicleta y socializar, al tiempo que reduce la contaminación del aire y el
ruido causada por los vehículos motorizados.
A mayor escala, los objetivos son más profundos, imaginando
un cambio cultural cuando las personas y las ciudades se den cuenta de que
pueden crear espacios que no dependan de los automóviles. En ese nivel, el
movimiento para prohibir (o restringir severamente) los automóviles se ve como
una solución para la congestión del tráfico en las áreas urbanas, como una
forma de reducir las emisiones de carbono y como una herramienta para diseñar
ciudades más habitables.
¿Qué pasa en una
ciudad sin coches?
Los urbanistas y los líderes de la ciudad no pueden probar
muchas de sus ideas en un laboratorio: las ciudades son demasiado inmensas,
demasiado complejas y están demasiado interconectadas para observarlas en un
entorno controlado. Pero un experimento natural surgió en la primera mitad de
2020, cuando la pandemia del coronavirus provocó cuarentenas que prácticamente
vaciaron las calles. El momento brindó una visión inusualmente amplia de una
pregunta cada vez más importante: ¿qué sucede cuando una ciudad se deshace de
los automóviles?
Si bien varias ciudades ya habían demostrado diseños y
políticas exitosos para restringir los automóviles, la pandemia de Covid-19
provocó un cambio radical en las condiciones del tráfico que no podía
ignorarse. La hora pico desapareció en Los Ángeles, según INRIX, una firma que
analiza datos de tráfico global. Muchas ciudades europeas vieron un 80% menos
de tráfico durante el pico de los cierres, según la aplicación de navegación Tom
Tom. Y, según el sitio web sobre el clima del Reino Unido, Carbon Brief, 2020
verá la mayor disminución anual en las emisiones de dióxido de carbono.
Cuando, de repente, la gente ya no necesitaba conducir, pero
sí necesitaba más espacio seguro para la actividad al aire libre, la gran
cantidad de espacio en la carretera comenzó a adquirir un nuevo significado.
Numerosas ciudades se movieron rápidamente para agregar carriles para
bicicletas, reutilizar los lugares de estacionamiento para comer al aire libre
y reducir la actividad de la calle para hacer que las calles sean más seguras
para los peatones. Incluso los grandes planes avanzaron a un ritmo récord, ya
sea la visión de urbanidad descentralizada de “ciudad de 15 minutos” de París;
el plan Streetspace de Londres para dar cabida a un aumento de diez veces en el
ciclismo; o Strade Aperte de Milán ("Carreteras abiertas") para
volver a peatonalizar rápidamente el centro de la ciudad.
En muchos sentidos, los cambios más significativos fueron
menos sobre el espacio y más sobre las actitudes. Restringir los automóviles
incluso en pequeños tramos del espacio de la carretera puede ser increíblemente
polémico: como un ejemplo, el plan Stay Healthy Streets de Seattle enfrentó
quejas por un proceso apresurado que carecía de la participación del público,
así como críticas de que los beneficios se concentraron en las partes más ricas
y más blancas de la ciudad.
Pero durante la pandemia, las ciudades que implementaron
calles sin automóviles vieron a la gente acudir en masa para hacer ejercicio,
comer y divertirse. Para 2020, había una sólida evidencia de que este podría
ser el caso, pero de repente la gente se vio expuesta al concepto en un nivel
que antes no parecía posible.
El caso de salud
pública para prohibir los automóviles
El caso sólido contra los automóviles se basa en varios
puntos, siendo el uso de combustibles fósiles el pilar central. Las ciudades se
están asfixiando por la contaminación, especialmente los escapes de los
automóviles. La Organización Mundial de la Salud encontró que 9 de cada 10
personas en todo el mundo respiran aire sucio, lo que contribuye a 7 millones de
muertes prematuras cada año.
El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático estima
que el 80 por ciento del aumento de las emisiones globales entre 1970 y 2010
provino de los vehículos de carretera, que son responsables de una cuarta parte
del material particulado en el aire (sólidos relativamente grandes que se
alojan en los pulmones y el torrente sanguíneo y conducen a problemas de salud
graves). La Agencia Internacional de Energía predice que las emisiones globales
del transporte urbano se duplicarán entre 2014 y 2025, con un 90 por ciento
proveniente de vehículos privados. Los SUV de gran tamaño ahora emiten más
megatoneladas de carbono a nivel mundial que el Reino Unido y los Países Bajos
juntos.
Los coches también cuestan caro a las ciudades de muchas
otras formas. La seguridad vial es una “epidemia oculta”, según el Departamento
de Seguridad y Vigilancia de la ONU, con 1,3 millones de personas que mueren en
accidentes automovilísticos cada año. Los accidentes de tránsito matan
anualmente a más jóvenes de 15 a 29 años que el VIH/SIDA, la malaria, la
tuberculosis o el homicidio.
Además, se pueden obtener ventajas para la salud cuando las
personas cambian los viajes en automóvil por formas más activas de transporte.
Los estudios han encontrado que el ciclismo produce importantes beneficios para
la salud en comparación con otras formas de transporte, y un análisis
comparativo del ciclismo y la salud en las ciudades europeas descubrió que
todas las ciudades se beneficiarían de alcanzar el alto nivel de actividad
ciclista de Copenhague.
Los coches también nos roban espacio, tiempo y dinero.
Estados Unidos cuenta con 2 mil millones de lugares de estacionamiento para
aproximadamente 250 millones de automóviles, y muchos centros urbanos dedican
el 50 o incluso el 60 por ciento de sus bienes raíces a los vehículos. La
urbanización, la infraestructura deficiente y el aumento de la propiedad de vehículos
han hecho que la congestión sea un problema mundial; en 2011, una encuesta
global de IBM encontró que los conductores urbanos dedican un promedio de 20
minutos por viaje a buscar estacionamiento. Finalmente, los planes de tránsito
que dan prioridad a los automóviles conducen a situaciones inequitativas para
los pobres, incluida una mayor exposición a la contaminación, los accidentes y
el ruido.
¿Cómo es que una
ciudad prohíbe los automóviles?
Así como el problema es multifacético, también lo son las
soluciones, y muchas se han implementado con éxito en los últimos años.
La opción más fuerte es simplemente prohibir los automóviles
por completo, generalmente en vecindarios o secciones pequeñas de una ciudad.
Tradicionalmente, es un arreglo visto en áreas turísticas idílicas o centros
históricos de ciudades. Pero a partir de las décadas de 1950 y 1960, con
notables ejemplos tempranos en Rotterdam y Copenhague, los líderes progresistas
han cosechado las recompensas de convertir las carreteras congestionadas llenas
de automóviles en áreas peatonales especialmente diseñadas.
Esta idea se ha popularizado en las metrópolis europeas en
particular. Desde 2015, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, ha liderado un
plan ambicioso y muy controvertido para prohibir los automóviles a lo largo de
las orillas del río Sena, que anteriormente era una de las principales vías de
la ciudad. Oslo, Noruega, se ha comprometido a prohibir los automóviles en el
centro de su ciudad (aunque ha regresado al "menor número de automóviles
posible"). Mientras tanto, en Madrid en 2019, un alcalde recién electo se
echó atrás en medio de una protesta pública masiva después de prometer revertir
los planes sin automóviles en el centro de la ciudad. Algunos miembros de C40,
una coalición internacional de ciudades que luchan contra el cambio climático,
se han comprometido a crear importantes zonas libres de automóviles en el centro
de sus ciudades para 2030.
En los Estados Unidos, la ciudad de Nueva York causó
sensación en 2009 cuando prohibió la entrada de automóviles en Times Square
después de un aumento en los accidentes automovilísticos. La plaza peatonal que
surgió allí se convirtió en un modelo para rediseñar el espacio vial y peatonal
en toda la ciudad, a menudo obteniendo resultados favorables al cambiar solo
una cuadra a la vez.
Existe un enfoque más suave que aún puede tener efectos
profundos en la vida de la ciudad: calles temporales sin automóviles. Este
enfoque tiene la ventaja de ser más aceptable para la población en general y,
al mismo tiempo, presentarles la idea del cambio con el tiempo. El ejemplo más
famoso de esto es la Ciclovía en Bogotá, Colombia: a partir de 1974, grandes
tramos de carreteras se cerraron a los automóviles todos los domingos. Se
estima que aproximadamente una cuarta parte de los residentes de la ciudad se
presenta cada semana para hacer ejercicio y realizar actividades sociales. La
popularidad de la ciclovía ha inspirado cambios más amplios en la ciudad,
impulsando otros rediseños de calles y la expansión de la infraestructura para
bicicletas.
Vale la pena señalar que las prohibiciones de automóviles no
siempre son absolutas: un enfoque común es restringir la circulación de
automóviles privados en una carretera, al mismo tiempo que se permite el
tráfico local, las entregas, los vehículos de emergencia, los taxis y el
tránsito. En 2019, la ciudad de Nueva York prohibió que los automóviles de
pasajeros viajaran por su concurrida calle 14, convirtiendo la carretera en una
vía rápida para autobuses que también permite vehículos de reparto y bajadas
rápidas en automóvil. Market Street de San Francisco se ha convertido de manera
similar en un modelo de transporte multimodal después de prohibir los
automóviles privados, aunque los vehículos comerciales y de emergencia todavía
están presentes, y los automóviles aún pueden cruzar Market Street en las
intersecciones.
La hermosa sencillez
de las Supermanzanas
Quizás el estudio de caso más convincente proviene de
Barcelona, donde el sistema Supermanzanas ha transformado los vecindarios
desde que se probó por primera vez en 2016.
Parte de la genialidad de este plan del alcalde Ada Colau
para reducir el uso de automóviles y ciclomotores en una quinta parte es que no
es explícitamente contra los automóviles, es simplemente a favor de las
personas. El concepto une una serie de bloques tradicionales de la ciudad y los
convierte en supermanzanas exclusivas para peatones, donde las carreteras
interiores se convierten en corredores de transporte libres de automóviles (o
muy limitados). Cada una de estas supermanzanas fomenta la creación de nuevos
parques, la interacción y la integración de los vecindarios y la venta
minorista a nivel de la calle donde antes estaban los automóviles y el
estacionamiento. Los estudios muestran que las áreas de supermanzanas más
antiguas han aumentado las caminatas en un 10 por ciento y han aumentado el
ciclismo en un 30 por ciento. El Banco Europeo de Inversiones ahora ha
financiado la expansión de supermanzanas como una iniciativa de recuperación
económica de Covid.
Así como las supermanzanas desvían el tráfico de
automóviles, otros esquemas intentan controlar el flujo de tráfico regulando el
volumen dentro de ciertas áreas. Muchas ciudades han establecido zonas de bajas
emisiones, cobrando efectivamente peajes por los vehículos que producen más
contaminación, creando un desincentivo económico para conducir. La más estricta
puede ser la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) en Londres, que cobra a automóviles
y camiones en una escala móvil para ingresar a una zona comercial central.
Desde su creación en 2019, ha reducido significativamente los contaminantes en
un tercio, según datos de la ciudad.
Muchas otras ciudades han discutido dar un paso más y
establecer zonas libres de emisiones que prohibirían cualquier automóvil con
motor de combustión interna. Otros han decidido modular el volumen total de
tráfico, siguiendo el modelo de Singapur, cuyo Electronic Road Pricing System,
o E.R.P., monitorea minuciosamente el tráfico de automóviles a través de
cámaras y sensores electrónicos, cobra peajes durante las horas pico y financia
proyectos de transporte público. Este modelo ha sido aprobado pero aún no
implementado en la ciudad de Nueva York; los defensores esperan que tal peaje
para el Bajo Manhattan pueda reducir las emisiones y recaudar fondos para
rescatar el moribundo sistema de metro.
Los opositores a menudo condenan estas visiones de un futuro
sin automóviles como fantasías urbanistas que causarán más congestión y daños a
las empresas al cortar el acceso de sus clientes. Existe una extensa
investigación que socava ambos argumentos. Las calles transitables tienden a
beneficiar a las pequeñas empresas, y los principios de la demanda inducida
parecen funcionar a la inversa: el tráfico no empeora, porque las personas
encuentran formas alternativas de navegar en un área que no es acogedora para
los automóviles.
Con el aumento de la población urbana, y los crecientes
problemas de congestión, las calles urbanas están agotadas por el espacio. En
todo caso, los defensores de la eliminación de los automóviles podrían
considerarse los que están viviendo en el pasado: las ciudades son muy
anteriores al automóvil y, si las tendencias actuales continúan
desarrollándose, también pueden durar más que el automóvil.
Fuente: CityMonitor
