La hora pico en Copenhague
La hora pico en Copenhague es tan inusual que podrías
disfrutar viendo videos de ella en YouTube. En lugar de embotellamientos,
máquinas de combustión interna arrojando sus venenos y conductores enloquecidos
tocando la bocina, hay masas de bicicletas. En una ciudad donde un tercio de
todos los viajes se realizan en bicicleta, las horas pico de la mañana y la
tarde están dominadas por el esfuerzo humano. Uno incluso esperaría que la
Sirenita fuera en bicicleta a trabajar en su roca.
La capital danesa se ha hecho famosa como una "ciudad
de ciclistas". O más bien, como demuestra el historiador Martin Emanuel,
Copenhague ha vuelto a ser una ciudad de ciclistas. Hace cien años, la ciudad
ya tenía una reputación internacional por su amabilidad hacia el ciclismo. De
hecho, desde la década de 1880, ha existido lo que Emanuel llama una
"coproducción" o "relación a largo plazo entre las prácticas de
los usuarios y la provisión de infraestructura". No es tanto una situación
de "si lo construyes, vendrán" como una actitud de "ya lo están
pidiendo, así que mejor constrúyelo". El "renacimiento" del
siglo XXI de Copenhague como ciudad ciclista tiene raíces: una base
infraestructural preexistente y una herencia de ciclistas motivados.
Emanuel nos lleva al comienzo de la urbanización moderna de
Copenhague. Hasta la década de 1870, la ciudad estaba contenida por muros de
fortaleza. Con el fin de las restricciones militares a la construcción, se
produjo una rápida expansión hacia los distritos obreros. Estos trabajadores
necesitaban ir a trabajar: los primeros carriles bici de la ciudad fueron
creados por los propios ciclistas, anexando franjas de las pistas de caballos
que estaban adyacentes a las calles adoquinadas. Esto llevó a conflictos con
los jinetes, pero, reconociendo que había más ciclistas que jinetes, la
municipalidad dio a los ciclistas acceso legal a las pistas de caballos a
principios de la década de 1880.
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La "safety", una bicicleta con dos ruedas del
mismo tamaño y un cuadro en forma de diamante —todavía es el diseño básico de
una bicicleta hoy en día— revolucionó el uso de la bicicleta en la ciudad (y en
otros lugares). Para 1897, uno de cada diez residentes de la ciudad poseía
bicicletas. Pedaleaban, se organizaban y cabildeaban. Y a diferencia de los
belgas, italianos y franceses, los daneses "dieron la espalda a las
carreras en favor del cicloturismo y el ciclismo utilitario".
Emanuel describe Copenhague entre la Primera y la Segunda
Guerra Mundial como "una ciudad obrera donde los ciclistas gobernaban las
calles". Los conductores de automóviles y los expertos en tráfico
automotor se quejarían de la naturaleza ingobernable e impredecible de los
ciclistas durante décadas.
Para 1935, los ciclistas representaban el 44 por ciento del
tráfico y había 100 km de carriles bici, muchos de ellos fuera del centro de la
ciudad. Ese mismo año, una propuesta para reforzar los ingresos de los tranvías
de la ciudad durante la Depresión prohibiendo las bicicletas en el centro
histórico fue abucheada. En 1940, la propiedad de bicicletas en la ciudad
alcanzó el 69 por ciento. Dinamarca, neutral, fue ocupada por los nazis en
abril de 1940; la escasez de neumáticos y repuestos durante la guerra significó
que el ciclismo disminuyó, pero para 1950 el uso de bicicletas había vuelto a
los niveles anteriores a la guerra.
Copenhague después de la Segunda Guerra Mundial vio a los
trabajadores de oficina y servicios superar en número a los trabajadores de
fábricas. La gente se mudó a los suburbios, concentrándose alrededor de los
centros de trenes de cercanías. El número de automóviles aumentó rápidamente en
Dinamarca, aunque menos en la propia Copenhague. Las bicicletas se asociaron
con la recreación o el uso infantil. La proporción de bicicletas en el tráfico
urbano cayó del 70 por ciento en 1955 al 17 por ciento en 1975.
Los planificadores urbanos durante la década de 1960
asumieron que el automóvil ganaría, como ocurrió en muchos lugares. Querían
renovar el centro de la ciudad para hacerlo más amigable con los automóviles.
Los conservacionistas lucharon, con éxito. Y luego la crisis del petróleo de
1973 señaló abruptamente el gran problema con los automóviles: la dependencia
energética. A Dinamarca le tomó mucho tiempo recuperarse de la recesión
económica de los setenta, y al hacerlo, los habitantes de Copenhague volvieron
a la tecnología simple de la bicicleta. Mientras tanto, los ciclistas
radicalizados presionaron con más fuerza para obtener más infraestructura
construida específicamente para ellos. La década entre 1975 y 1985 vio la
"tasa de expansión más rápida de la red" de bicicletas jamás
registrada.
Ese 17 por ciento en 1975 aumentó al 30 por ciento a
principios de la década de 1990. La ciudad, mientras tanto, se estaba volviendo
"genial", en gran parte por no tener su encantador centro histórico
estrangulado por los automóviles. Esforzándose conscientemente por ser una
"ciudad vivible" modelo, Copenhague hizo que la planificación del
ciclismo fuera una prioridad.
"Los jóvenes de Copenhague poseen cada vez más
automóviles, pero usan la bicicleta para sus viajes diarios. Entre 1995 y 2013,
el uso de automóviles disminuyó del 41 al 31 por ciento a pesar del aumento de
la propiedad". Emanuel cita a otro académico danés, quien argumenta que la
bicicleta puede verse como un símbolo de la identidad danesa,
"democrática, modesta y cotidiana". Esto puede ser menos preciso para
Dinamarca en su conjunto, que no iguala el alto uso de bicicletas de
Copenhague, pero la ciudad está literalmente hecha para bicicletas.
Fuente: Jstor/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
