Lecciones sobre la corta vida y la injusta muerte del Segway
A finales de junio, Fast Company dio la noticia de que
Segway Inc. finalizaría la producción del Segway PT, el "transportador
personal" de dos ruedas con equilibrio automático que era el producto más
emblemático de la empresa, si no el de mayor éxito comercial. Promocionado como
el primer gran invento del nuevo milenio, el 15 de julio finalizó oficialmente su
producción de casi veinte años como el blanco de más de unas pocas bromas.
¿Pero el Segway fue realmente un fracaso? ¿O lo que pasó fue
que llegó dos décadas antes? A la luz de la proliferación actual de scooters
eléctricos, bicicletas eléctricas, patinetas eléctricas y montones de otros vehículos
eléctricos de este tipo, la revolución de la movilidad urbana eléctrica que
prometió Segway parece francamente profética. Y su muerte contiene lecciones
importantes para los futuros herederos de Segway.
La revolución-que-no-sucedió se lanzó en diciembre de 2001
con un segmento alegre de "Buenos días América" en el Bryant Park
de Manhattan. El inventor Dean Kamen presentó el Segway como un
"transportador humano autoequilibrado", con giroscopios internos que
"detectaban" la dirección en la que deseaba ir. El dispositivo
alimentado por batería tenía inicialmente una velocidad máxima de 10 millas por
hora.
Las expectativas eran abrumadoras. "Segway será para el
automóvil lo que el automóvil fue para el caballo", afirmó Kamen. Steve
Jobs pensó que el producto sería tan importante como la computadora, mientras
que el capitalista de riesgo John Doerr predijo que Segway Inc. sería la
empresa más rápida de la historia en generar mil millones de dólares en ventas.
En una predicción más moderada, Kamen prometió que su producto finalmente
ofrecería una solución al notorio problema de la "última milla" del
transporte público, conectando a las personas desde las estaciones de tren y
las paradas de autobús con su hogar u oficina. Esperaba vender 10.000 vehículos
a la semana. Los centros urbanos de Estados Unidos se convertirían en un mar de
Segways a medida que los viajeros sujetaran sus maletines a sus confiables PT y
se dirigieran a la oficina. "Si una cantidad suficiente de estos se
convierte en parte de la infraestructura", dijo Kamen, "lo que
sucederá es que la gente comenzará a recuperar este mismo núcleo de sus
ciudades".
Pero desde el principio, Segway tuvo problemas de
accesibilidad, con un modelo de venta convencional y un precio de $5.000. (En
su ejecución final, un Segway podría costar hasta $10.000). Esta entrada
empinada hizo que la propiedad del consumidor fuera una propuesta dudosa: al
final, solo se vendieron 140.000 unidades, en total. El costo, el peso, la
complejidad y la ligereza considerables de las máquinas ofrecían pocas ventajas
prácticas sobre los vehículos más convencionales como bicicletas o scooters de
motor; eran tan caros como un automóvil usado pero dejaban a su único
conductor/pasajero completamente expuesto a los elementos. Segway Inc. disfrutó
de más éxito con los usuarios institucionales, trabajando en estrecha
colaboración con organizaciones como el Servicio Postal, Amazon y los
departamentos de policía locales. Los guardias de seguridad y los agentes de
seguridad de estacionamientos subieron a bordo de miles de Segways, y flotas de
turistas montados en Segway recorrieron los destinos turísticos desde
Washington hasta Jerusalén.
En lugar de convertirse en un motor de última milla del
mercado masivo, el Segway se convirtió en un accesorio de payasadas en éxitos
como Paul Blart: Mall Cop y Arrested Development. Una serie de
accidentes de alto perfil, desde cómicos hasta trágicos, no ayudaron a su
imagen. En 2003, el presidente George W. Bush se cayó mientras conducía un
Segway, lo que generó preocupaciones sobre la seguridad de la máquina; el jefe
de Segway, Jim Heselden, que había comprado la empresa a Kamen en 2009, murió
un año después cuando el vehículo que conducía se despeñó por un precipicio.
Sin embargo, a pesar de todas las bromas de los policías de
centros comerciales y los desastres de relaciones públicas, la visión original
del Segway parece recientemente profética en una era de abundantes e-scooters y
bicicletas eléctricas. De hecho, a medida que estos nuevos productos encuentran
su lugar en el ecosistema de la movilidad, le deben mucho al estúpido abuelo de
la micromovilidad urbana.
El propietario actual de Segway, Ninebot, con sede en
Beijing, dice que las ventas de PT se vieron obstaculizadas por la absoluta
imposibilidad de jubilar a los vehículos: "Hemos visto una sobresaturación
del mercado de Segway PT", dijo la compañía en un comunicado. "Son un
vehículo extremadamente duradero, y muchos de ellos tienen 10 años o más
todavía en la carretera". El Segway PT representó menos del 1,5 por ciento
de los ingresos de la empresa el año pasado. ¿Su vaca de efectivo? Fabricación
de e-scooters rentables para empresas como Spin y Lyft. Ninebot abastece al 70%
de la industria mundial de scooters con sus flotas, dice la compañía. Si ese
modelo de vehículo compartido existiera a principios de la década de 2000, los
Segways originales podrían haber tenido una gran oportunidad. Al igual que con
los sistemas públicos de bicicletas compartidas o los scooters sin muelle, los
usuarios urbanos podrían haberlos alquilado para viajes cortos, normalizando el
número de pasajeros y lidiando con problemas de estacionamiento y
almacenamiento no resueltos.
Sin embargo, el Segway también enfrentó los mismos desafíos
que continúan plagando la micromovilidad: la sobreregulación y el mal estado
general de la infraestructura para bicicletas y peatones en América del Norte.
Los debates sobre el desorden de scooters y la seguridad que persiguieron el
lanzamiento masivo de bicicletas sin base y scooters en 2018 fueron anticipados
por las primeras preguntas sobre dónde se suponía que debía ir el Segway.
Demasiado lento y vulnerable al flujo con tráfico mixto y demasiado voluminoso
para las aceras, el Segway se estrelló contra una barrera de infraestructura
imposible de escalar: en 2001, los carriles para bicicletas totalmente
protegidos eran raros en las ciudades de Estados Unidos.
El resultado fue un complicado mosaico de regulaciones, que
controlaba dónde se podían y no se podían utilizar Segways. Un puñado de
ciudades, incluida San Francisco, las prohibió por completo. Y tan
recientemente como a mediados de la década de 2010, el Segway fue atacado en
uno de sus mercados más seguros, el turismo, con ciudades como Barcelona y
Praga que adoptaron prohibiciones parciales de Segway en respuesta a las quejas
de los lugareños.
Veinte años después, el mismo entorno regulatorio al revés
continúa poniendo en peligro la micromovilidad, que sigue sujeta a un caótico
mosaico de reglas. En un grado aún mayor que con el Segway, muchas ciudades
optaron por prohibir los scooters eléctricos por completo. Peor aún, a
diferencia del Segway, 17 estados insisten en tratar los pequeños dispositivos
motorizados como los patinetes eléctricos como vehículos, con requisitos de
licencia y seguros, lo que hace que la propiedad personal sea una tarea ardua.
Si bien la provisión de carriles exclusivos para bicicletas,
el hogar natural para Segways y scooters eléctricos por igual (sin mencionar
las bicicletas), ha mejorado en los últimos años, la infraestructura multimodal
sigue siendo limitada en las ciudades de Estados Unidos. En 2020, como en 2001,
la planificación del transporte estadounidense todavía privilegia en gran
medida a los automóviles peligrosos que consumen mucha gasolina sobre los
usuarios de la calle más pequeños. Empresas como Lime han asumido la causa de
presionar por carriles más amigables con la micromovilidad, y con una buena
razón: sin lugares seguros para montarlos, los scooters eléctricos están
destinados a seguir el camino del Segway.
Quizás el Segway no fue el avance que cambió el mundo que
nos prometieron. O quizás éramos demasiado cínicos para dejar entrar su
espíritu lúdico en nuestras ciudades, y demasiado reacios a apreciar las
posibilidades que ofrece la movilidad urbana sin automóviles. Reconsiderado
desde esta nueva era sombría de tecnopesimismo e innovación lenta, el Segway
parece más un soplo de aire fresco, una oportunidad seria para mejorar
radicalmente la vida urbana y recuperar el espacio del automóvil que no pudimos
aprovechar. Quizás estábamos demasiado desequilibrados para apreciarlo.
Fuente: CityLab
