¿Cómo hacer las ciudades más amigables para los ciclistas? Éstos son los consejos de Ámsterdam

Por Karlijn van Houwelingen

Podría parecer que el ciclismo está en el ADN de los Países Bajos, un país donde incluso el primer ministro lleva su bicicleta al trabajo. Pero los holandeses no siempre convivieron tan bien con sus bicicletas. En el Ámsterdam de principios de la década de 1970, los automóviles se consideraban la ola del futuro. Se les puede ver llenando plazas y calles en fotografías históricas, y mataron a un promedio de más de dos habitantes de Ámsterdam por semana, incluidos muchos niños.

No es más que un "accidente de la historia" que los Países Bajos abrazaran el ciclismo, dice Marco te Brömmelstoet, director del Instituto de Ciclismo Urbano de Ámsterdam, un hombre más conocido como el profesor de ciclismo de la ciudad. El paraíso de los ciclistas de hoy se creó después de que padres y activistas salieran a las calles para protestar contra el "asesinato de niños" por automóviles. Un embargo de petróleo saudí, el aumento de los precios de la gasolina, las preocupaciones por la contaminación y la ira por la destrucción de barrios enteros para construir autopistas hicieron el resto.

Lo importante de esta historia es que también se puede reproducir en otras ciudades. Por supuesto, los Países Bajos tienen ciertas ventajas: es plano como un panqueque, por ejemplo. Pero a los ojos de los reformadores del tráfico, el auge de las bicicletas eléctricas (e incluso las bicicletas de carga) significa que no hay excusa para priorizar los automóviles en todas partes.

Entonces, ¿cómo pueden las ciudades, planas o no, seguir el camino de Ámsterdam para crear lugares donde el ciclismo sea una forma agradable, segura y común de moverse? Los holandeses tienen algunos consejos.

Separar las bicicletas del tráfico de automóviles

Cualquier ciudad podría empezar a pintar carriles exclusivos para bicicletas en las calles. Pero en los Países Bajos, esas marcas blancas que indican espacio para ciclistas se consideran solo un primer paso menor.

“Una línea en la carretera no es suficiente. Los automovilistas lo ignorarán”, dice Frans Jan van Rossem, funcionario especializado en política ciclista en Utrecht. Si otras ciudades quieren que sus residentes elijan bicicletas en lugar de automóviles cuando eviten el transporte público de la era de la pandemia, protegerlos del tráfico de automóviles debe ser la prioridad.

El instituto de investigación holandés CROW desarrolló un manual de diseño ampliamente elogiado de infraestructura para bicicletas, lleno de consejos para crear estos carriles protegidos: una fila de postes blancos verticales o un bordillo puede servir como separador físico, por ejemplo. Aún así, los ciclistas tienden a sentirse más seguros en un camino "solitario", separado de la carretera por pasto, árboles o una isla elevada de concreto.

"El principal cuello de botella, la principal razón por la que las personas no van en bicicleta, es que no se sienten seguras", señala Van Rossem. "Para empezar, construyan caminos separados".

Convertir esos carriles de bicicletas en una red

Muchas ciudades pueden tener carriles para bicicletas en algunas calles, pero dejan que los ciclistas tiren los dados en todas partes. ¿Las condiciones seguirán siendo seguras cuando giren a la izquierda o a la derecha? A menudo tienen que seguir su camino sin instalaciones protegidas para ciclistas.

“En muchos casos, las ciudades toman medidas rápidas, sin pensarlo bien”, dice Lucas Harms. Dirige la Embajada de Ciclismo de Holanda, una asociación entre el gobierno holandés y varias empresas, que promueve el conocimiento de la bicicleta holandesa a nivel mundial. "No construyan pequeños trozos de carril para bicicletas de la nada a la nada. Piense en una red de infraestructura para bicicletas".

Utrecht apunta a tener ciclistas dentro de los 200 a 300 metros de un camino conectado en cualquier lugar de la ciudad, dice Van Rossem. Eviten construir esos caminos en áreas industriales incompletas, advierte. "Una conexión a través de un área poco atractiva puede ser rápida, pero no se utilizará mucho".

Abrazar la "fietsstraat", una calle donde las bicicletas son lo primero

Un peculiar invento holandés llamado "fietsstraat" (calle ciclista) tiene un gran potencial para el resto del mundo, dice Kevin Krizek. Es un profesor de transporte de Colorado que pasó tres años en la Universidad de Radboud en Nijmegen.

En las calles ciclistas, los coches son "invitados", restringidos por un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora. Los conductores no pueden rebasar, por lo que los ciclistas dominan cómodamente la carretera. En los Países Bajos, la fietsstraat suele estar pavimentada con asfalto rojo, para parecerse a un carril bici y notificar a los conductores su estado secundario. Pero crear una calle ciclista puede ser fácil. “Todo lo que necesita hacer es colocar letreros en las intersecciones”, dice Krizek. El efecto es revolucionario, en su opinión. Los conductores tienen que renunciar a sus privilegios y los ciclistas pueden tomar la iniciativa.

A algunos expertos en tráfico holandeses les preocupa que la calle ciclista no funcione si una ciudad no tiene también una cultura ciclista sólida. En los Países Bajos, los conductores son conscientes de los peligros del ciclismo urbano porque también utilizan bicicletas. Además, las ciudades holandesas utilizan sofisticados "planes de circulación" para desviar los coches del centro de las ciudades y de las zonas residenciales, hacia unas pocas rutas principales.

Sin "calmar" el tráfico de esta manera, la calle ciclista podría ser un paso demasiado lejos, dice Harms. “En una ciudad como Nueva York, donde todas las carreteras son igualmente accesibles y llenas, es mejor separar las bicicletas y los automóviles”, dice.

Rediseñar las intersecciones para la seguridad de los ciclistas

Si los ciclistas tienen que cruzar intersecciones "a merced de los dioses", todavía no sirve, dice Harms. Cuando viaja al extranjero, a menudo encuentra cruces mal diseñados. Tan pronto como los coches giran, los ciclistas pueden temer por sus vidas.

Harms recomienda colocar barreras físicas entre los automóviles y las bicicletas en los lugares por donde deben cruzar. Los holandeses construyen islas elevadas para dirigir el tráfico en secciones separadas. La regla de oro: los coches esperan detrás de las bicicletas. De esa manera, los conductores pueden ver claramente a los ciclistas en todo momento. Las barreras también obligan a los ciclistas holandeses a girar a la izquierda de la forma más segura posible. Cruzan la calle primero y esperan su turno nuevamente antes de dirigirse a la izquierda.

"Puede crear eso con simples medidas temporales", dice Harms. Las macetas funcionan bien, por ejemplo. Sin embargo, deben ser indulgentes. Cuando alguien comete un error, no quieres que se lastime gravemente con el borde afilado de una jardinera".

El profesor Krizek señala cómo los holandeses integraron rutas ciclistas en rotondas. Algunos son pequeños; algunos son grandes y gloriosos, como el Hovenring entre Eindhoven y Veldhoven, donde los ciclistas toman una rotonda de aspecto futurista que se eleva sobre la autopista. La mayoría de esas rotondas mueven grandes volúmenes de automóviles y ciclistas a través de las intersecciones de manera eficiente y segura. Para una solución más simple, el manual holandés sugiere guiar a los ciclistas a calles más tranquilas; cruzar una cuadra hacia arriba o hacia abajo puede ser más seguro. "Nadie sabe cómo hacer intersecciones mejor que los holandeses", dice Krizek.

Prohibir los coches, o al menos desanimarlos

La forma más rápida y asequible de hacer que una ciudad sea más apta para bicicletas es prohibir los automóviles, dice Ria Hilhorst, asesora de políticas de ciclismo de la ciudad de Ámsterdam. Hará que las calles sean notablemente seguras y muy probablemente enfurecerá a una cantidad significativa de personas.

Ámsterdam no prohíbe los coches, pero deliberadamente hace que sus propietarios se sientan incómodos en las estrechas calles de la histórica ciudad. El estacionamiento de pago es sumamente efectivo, por ejemplo. Muchos propietarios de automóviles deciden evitar pagar y utilizar bicicletas o transporte público para viajar a la ciudad. Mientras tanto, Utrecht cuenta con el estacionamiento de bicicletas más grande del mundo, que ofrece 12.500 plazas de aparcamiento vertiginosas.

Para disuadir aún más a los conductores de entrar en el corazón de la ciudad, Ámsterdam pronto eliminará más de 10.000 plazas de aparcamiento. Las barreras colocadas estratégicamente ya hacen imposible cruzar Ámsterdam de manera eficiente en automóvil. “En Ámsterdam, es más rápido cruzar la ciudad en bicicleta que en coche”, dice Harms. "Ese es el resultado de decisiones políticas muy conscientes".

Comunicar los beneficios claramente

Los comerciantes siempre temen perder clientes cuando no se pueda acceder directamente a sus negocios en automóvil, pero eso es un mito, dice Harms. “Muchas investigaciones concluyen que un mejor acceso para peatones y ciclistas, haciendo que una calle sea más atractiva, es un impulso económico”.

Intenten reemplazar un espacio de estacionamiento con un parque pequeño, recomienda, y los residentes verán cómo mejora su comunidad. El valor de las casas eventualmente aumentará en vecindarios más tranquilos y amigables con las bicicletas sin tráfico, dice Van Rossem. Menos automóviles significan más espacio para espacios verdes, por ejemplo.

“A menudo echo de menos la noción de que andar en bicicleta y caminar pueden contribuir mucho a la ciudad. Una de las mayores amenazas para la salud pública es la falta de ejercicio. Una ciudad más transitable a pie y en bicicleta puede ser parte de la solución”, dice Ria Hilhorst. “Pero en muchos países, el ciclismo se considera algo para perdedores. Tuve éxito, así que tengo un coche y lo voy a usar, ésa es la idea. Cambiar esto requiere coraje político. Mantener la espalda recta y presentar una visión. ¿Qué se gana? Tranquilidad, menos emisiones, beneficios para la salud, seguridad vial, menos espacio ocupado por vehículos”.

Una vez más, señala la historia de Amsterdam. "Es posible; también éramos una ciudad automovilística".

Fuente: CityMetric