Las compañías de micromovilidad urbana eran una distracción y no una revolución

Por Paris Marx

Cuando empresas de micromovilidad como Lime y Bird llegaron a ciudades de todo el mundo en 2018, prometieron revolucionar la forma en que las personas se mueven. Dejaron bicicletas sin base y scooters eléctricos en las calles de Estados Unidos a Nueva Zelanda, afirmando que la comodidad que ofrece un vehículo compartido que se puede dejar en cualquier lugar ayudaría a las personas a salir de sus automóviles y a recorrer el centro de las ciudades.

Pero el sistema que prometieron alterar ha cambiado drásticamente este año. La gente dejó de moverse a medida que se propagaba el coronavirus y su gasto en transporte se desplomó. Los automóviles desaparecieron de las calles prácticamente de la noche a la mañana, y el apoyo a las medidas para mantenerlo así aumentó considerablemente después de la reapertura de las ciudades.

Lo que se está desarrollando en este momento es nada menos que una revolución del transporte, pero de manera algo inesperada, las ciudades tienen un gran control sobre ella. A medida que toman medidas urgentes para remodelar sus calles en un momento inusual, está claro que este cambio es posible sin la industria de la micromovilidad que prometió hacerlo realidad.

Incluso los cambios modestos en el uso de las carreteras suelen ser difíciles y controvertidos. A pesar de toda la protesta que siguió a la repentina aparición de bicicletas y scooters para compartir, parecía que al menos tenían el potencial de cambiar la opinión pública. Podrían hacer que más personas consideren realizar más viajes sin un automóvil, y esos usuarios, probablemente, podrían incluso solicitar diseños de carreteras que hicieran sus viajes más seguros. Parecía razonable esperar que las nuevas empresas llamativas tuvieran más posibilidades de ganarse el afecto del público que los planificadores de transporte.

Fue una táctica atractiva para muchos urbanistas: abrazar un poco del caos de estos recién llegados si ayudan a demostrar la necesidad de calles más lentas, más seguras y tal vez incluso sin automóviles. Las promesas de la industria eran atractivas porque se alineaban con los ambiciosos objetivos establecidos por los líderes en las principales ciudades del mundo para calmar las calles, limpiar el aire y apoyar nuevas formas para que la gente se mueva.

Lo que nadie pudo haber visto fue cuán repentina y dramáticamente cambiarían las calles, y lo que la gente necesita de ellas. Quizás ningún modo de transporte ha recibido más apoyo de los gobiernos locales este año que la humilde bicicleta, con ciudades como París, Montreal, Seattle, Bogotá, Ciudad de México y Lima agregando rápidamente nuevos carriles para bicicletas y comprometiéndose a hacer mucho más en el futuro.

Mientras tanto, la gente ha mostrado un interés notable en comprar y montar bicicletas por sí mismos. Las tiendas de bicicletas de todo el mundo han informado escasez este año, especialmente de bicicletas de nivel de entrada más baratas. Desde el inicio de la crisis, 1.3 millones de personas en el Reino Unido compraron bicicletas, mientras que las ventas de bicicletas en Estados Unidos experimentaron su mayor aumento desde la crisis del petróleo de la década de 1970, y las ventas de bicicletas de ocio para adultos se triplicaron en abril en comparación con el año anterior. Han surgido historias similares en Australia y Canadá, mientras que París ha registrado más tráfico de bicicletas que de automóviles en una de sus calles principales.

Los tiempos de auge para las bicicletas también podrían ser una buena noticia para las empresas de movilidad compartida, pero primero esas empresas tienen que sobrevivir a la economía pandémica. Ni siquiera está claro que iban a lograrlo antes de una recesión.

Las empresas de micromovilidad siguieron el modelo de Uber para alterar las nociones de transporte personal. Eso incluyó imitar la propensión de Uber a derramar dinero y, a menudo, a ingresar a un mercado sin tener en cuenta a los reguladores. Los inversores han permitido que Uber opere con pérdidas masivas durante más de una década con la promesa de grandes retornos después de que la compañía domine el mercado que creó. Esa idea se adaptó a las empresas de bicicletas y scooters, pero los inversores se mostraron menos dispuestos a esperar. Incluso Uber se impacientó y compró Jump Bikes por alrededor de 200 millones de dólares en 2018 solo para descargarlo a Lime esta primavera junto con una inversión de 85 millones para mantener a Lime a flote. En ese momento, el director ejecutivo de Uber dijo que necesitaba deshacerse de su división de micromovilidad para "preservar la solidez de nuestro balance" porque estaba perdiendo 60 millones de dólares por trimestre.

Las pérdidas no deberían sorprendernos. En declaraciones al periodista de VICE, Aaron Gordon, los ex empleados de Jump describieron cómo cambió la empresa después de la adquisición de Uber. Pasó de celebrar reuniones comunitarias y trabajar con los reguladores a tirar bicicletas en tantas ciudades nuevas como fuera posible, informó VICE, mientras que las cerraduras resistentes de las bicicletas fueron reemplazadas por otras más débiles que provocaron que los robos se dispararan. A medida que aumentaron rápidamente, perdieron de vista la misión original de mejorar las ciudades con bicicletas.

Estos fueron síntomas de un problema más amplio con el modelo de micromovilidad. Las empresas confiaban en vehículos de fabricación barata que a veces duraban solo unas pocas semanas, lo que significaba gastar frecuentemente en reemplazos, además de altos niveles de desperdicio de material. Tampoco sirvieron a las comunidades de manera equitativa, y las encuestas encontraron que sirven principalmente a hombres jóvenes y bien pagados. Eso podría deberse a que los servicios son relativamente caros, a menudo más caros que el transporte público y, a veces, comparables a un viaje en Uber o Lyft. A esos precios, los servicios podrían ser útiles como una conveniencia ocasional, pero los usuarios habituales no tardarían mucho en ahorrar dinero comprando una bicicleta para ellos mismos.

A medida que golpeó la crisis del coronavirus, las perspectivas para las empresas de micromovilidad solo fueron de mal en peor. Las empresas comenzaron a despedir a personas y a retirarse de las ciudades, en una continuación de una tendencia prepandémica. En lugar de trasladar sus bicicletas y scooters a nuevas ciudades o donarlos, muchos simplemente terminaron en el vertedero.

Si las empresas fracasan, es poco probable que las ciudades las lloren. Muchos ya tienen sus propios servicios públicos de bicicletas compartidas y un gran control sobre su diseño y funcionamiento para cumplir con sus objetivos de movilidad. Eso incluye, fundamentalmente, la capacidad de garantizar el servicio a las comunidades que han sido ignoradas o evitadas por los proveedores del sector privado.

Ya existe evidencia de que dicho control ha sido útil durante la emergencia del coronavirus. Alexandra Kanick, de CityMetric, examinó datos de seis ciudades de Estados Unidos y descubrió que a algunas les ha ido mejor al adoptar nuevas políticas como pases gratuitos para trabajadores esenciales o al agregar o ampliar estaciones de acoplamiento cerca de negocios esenciales. Muchos de estos sistemas también vieron una disminución considerablemente menor en el número de pasajeros en comparación con sus redes de tránsito locales.

Varios de estos sistemas de bicicletas compartidas incluso se han adaptado para competir con las partes más atractivas de sus competidores emergentes. Portland, Oregon y Metro Los Ángeles ya permiten que las bicicletas se bloqueen en los portabicicletas estándar en lugar de en los muelles, y Washington DC introdujo bicicletas eléctricas que también se pueden bloquear en los portabicicletas.

El hecho es que las ciudades ya tienen opciones para transformar la movilidad en sus propios términos. Ahora están viendo que las necesidades y actitudes de las personas pueden cambiar, y que sus propios sistemas de bicicletas compartidas pueden ser ágiles para satisfacer una necesidad crítica. Es más, ya existen modelos sólidos para fomentar aún más la propiedad individual de bicicletas: Suecia ha tenido un gran éxito con los subsidios para promover la propiedad de bicicletas eléctricas, y ahora Italia, Madrid y otros lo están siguiendo con sus propios subsidios. Francia, además, ofrece un descuento de 50 euros en reparaciones de bicicletas.

La pandemia obligó a las ciudades a repensar las calles y los espacios públicos con un nuevo sentido de urgencia. Después de que muchos aceptaron a regañadientes una nueva ola de empresas privadas que prometían ofrecer un futuro de movilidad activa, está más claro que nunca que esa visión se puede lograr sin ellas.

Fuente: CityMetric