El transporte juega un papel clave para combatir el racismo
Por Darnell Grisby
Un día caluroso en mi ciudad natal de Riverside, California,
hace 25 años, finalmente distinguí la fuente del sonido de clic que escuchaba a
menudo mientras caminaba por las aceras de la ciudad: resultó que había
personas en autos cercanos trabando sus puertas cuando yo me acercaba. Los
conductores veían sus vehículos como una fuente de libertad y un espacio de
seguridad; a mí, un joven negro en una acera, me veían como una amenaza.
En ese momento, entendí esos autos no solo como un
contaminante de mi vecindario, sino también como una barrera social. Y me di
cuenta de que nunca nos veríamos ni nos entenderíamos en una comunidad
orientada hacia espacios con orientación vehicular.
Hace más de 50 años, Martin Luther King Jr. llamó al
transporte público urbano "un verdadero problema de derechos
civiles". Pero como lo ilustra la reciente ola de protestas contra la
desigualdad racial, EE.UU. hasta ahora no ha abordado las implicaciones de la
inversión y las políticas racistas de transporte. Las inversiones en
infraestructura de la nación han promovido el racismo sistémico, impactando a
generaciones de afroamericanos. Los comentarios de King resuenan conmigo, no
solo porque ahora soy el director de desarrollo de políticas e investigación de
la American Public Transit Association, sino porque mi familia lo experimentó de
primera mano.
Mi madre creció en el sur de Los Ángeles y estuvo allí
durante el levantamiento de 1965 en Watts. Mientras las llamas ardían y el
saqueo continuaba por las noches, su familia se quedaba sin comida. Mi madre le
preguntó a mi abuela: "¿Debería ir a buscar comida como todos los
demás?" Mi abuela dijo: "No hacemos eso en esta casa".
En una ciudad profundamente dividida, con opciones limitadas
de transporte público y leyes racistas en los libros, muchos Black Angelenos no pudieron participar
en el auge de California en la década de 1960. Mi abuela limpiaba casas, pero
como muchos de los trabajos mejor pagados estaban a horas en autobús, tenía que
trabajar localmente; por lo tanto, ella ganaba solo $5 por día. Los que estaban
a cargo trataban a la familia como ciudadanos de segunda clase, incluido el
Departamento de Policía de Los Ángeles. En un momento, tuvieron que soportar
una redada policial fuera de lugar que destruyó su propiedad ganada con tanto
esfuerzo: los oficiales se equivocaron de casa y no hubo disculpas.
Después de la sublevación de 1965, la familia de mi madre se
mudó a Riverside, un barrio distante al borde del desierto en el sur de
California. Esa fue la comunidad en la que nací y crecí. Necesitaría los
valores de mi familia para superar mi viaje con el racismo estructural y la
supremacía blanca. Las décadas de 1980 y 1990 fueron difíciles para el sur de
California. El final de la Guerra Fría condujo a la pérdida de cientos de miles
de empleos cuando las fábricas cerraron y las bases militares fueron reducidas
o "realineadas" fuera de existencia. El trato de la policía de Los
Ángeles a los hombres negros encendió la mecha de otro levantamiento en 1992. Y
el gobernador Pete Wilson encendió aún más las tensiones raciales para ganar la
reelección en 1994. Comencé a ver que el racismo sistémico y la homofobia eran
estructuras que uno debe combatir mediante el poder y la persuasión política.
Decidí aprender cómo persuadir mejor el poder para aceptar
las demandas, primero a través de acciones de protesta y testificación ante los
organismos reguladores y legislativos, luego a través de la experiencia de
investigación de defensa. Adquirí marcos teóricos, con un título de la Escuela
de Gobierno Kennedy de Harvard. Y entré en el transporte público como una carrera,
para restablecer el ámbito público, proporcionar el espacio para que surja un
nuevo contrato social y conectar las comunidades con las oportunidades.
Si bien los eventos recientes dejan en claro que podemos
estar tan lejos de la equidad como siempre, también han revelado lecciones
importantes. A medida que la nación reflexiona sobre Black Lives Matter, debe
priorizar sus inversiones en personas y lugares. Así es como el transporte
público puede desempeñar un papel más poderoso en este proceso.
1. Necesitamos abordar la gobernanza del
tránsito. En algunas comunidades, la estructura de gobernanza conduce a
decisiones de proyectos que promueven las necesidades de los viajeros
suburbanos predominantemente blancos a expensas de las comunidades de color con
un mayor uso del tránsito y un uso más favorable de la tierra. A menudo, un
distrito de tránsito que incluye comunidades suburbanas puede priorizar
extensiones de líneas de tren ligero en los suburbios sobre las necesidades de
tránsito más caras pero apremiantes de comunidades urbanas más densas y
diversas.
2. La defensa del tránsito es mucho más que el
tránsito. Es posible que gastemos miles de millones en un nuevo sistema de
tren ligero, pero si el gasto en la vivienda no es suficiente, los trenes
estarán llenos de personas sin hogar. Si las comunidades eluden su deber de
construir y mantener suficientes viviendas asequibles, el desplazamiento eliminará
a los que más necesitan y utilizan el servicio de tránsito adyacente. Lo que se
define como un "problema de tránsito" ahora incluye la provisión
efectiva de todos los servicios municipales, ya que el tránsito no opera en el
vacío. Es necesario un comité de acción política dedicado al entorno político
más amplio, mientras se elaboran mensajes y estrategias más inclusivas para los
votantes de color.
3. Reforma de la
agencia de tránsito de contratación de CEO. Tradicionalmente, la
experiencia de operaciones de tránsito ha sido un determinante crítico en la
elección de un CEO de tránsito. Hoy, sin embargo, el trabajo ha cambiado: se ha
convertido en más asuntos gubernamentales, relaciones comunitarias e impulsado
por los medios. La clase gerencial negra con esas habilidades se concentra en
programas de posgrado de MBA, derecho y política con claros puestos de trabajo
después de la graduación. Un profesional de mitad de carrera de esa cartera
está más que calificado para la mayoría de los puestos de CEO de agencias de
tránsito. Sin embargo, el enfoque en la experiencia operativa previa coloca a
estos candidatos en una clara desventaja, reduciendo el grupo de solicitantes
de color. La investigación muestra que el 60% de los pasajeros en tránsito son
de color. Sin embargo, según datos autoinformados del Comité de Directores
Generales de Tránsito de la Asociación de Transporte Público de los Estados
Unidos, solo el 16% de los Directores Generales son de color. La industria se
está perdiendo personas con experiencias personales con el producto y una
pasión política por la justicia.
Veinticinco años después de darme cuenta de que los
conductores racistas estaban usando sus autos como barreras contra personas
como yo, puedo decir que todavía recibo un trato diferente, a pesar de mis
mejores esfuerzos. La diferencia entre ahora y entonces es que ya no me siento
solo. Los aliados blancos comienzan a hablar y a usar sus cuerpos para expresar
su apoyo a las vidas negras. (Los investigadores que realizaron un análisis demográfico
preliminar de las recientes protestas de Black Lives Matter descubrieron que
los manifestantes blancos constituían el 61% de los encuestados en la ciudad de
Nueva York, el 65% en Washington y el 53% en Los Ángeles). Está claro que el
diálogo nacional a raíz del asesinato de Floyd no se trata simplemente de
violencia policial patrocinada por el estado; hay una conversación más amplia
sobre la supremacía blanca y el racismo sistémico en curso. Como resultado,
tenemos la oportunidad de abordar los sistemas discriminatorios endémicos de
nuestro entorno construido, decisiones de inversión en infraestructura,
organizaciones e industrias. Nuestra mejor oportunidad para avanzar en estos
desafíos es ahora.
Fuente: CityLab
