El alto costo de las malas veredas
Atascados en casa debido al coronavirus, millones de
residentes urbanos de repente se dieron cuenta de un elemento de
infraestructura urbana que fácilmente se les pasaba por alto: las aceras o
veredas de sus vecindarios (o la falta de aceras o veredas en sus vecindarios).
"Tal vez cuando todo esto termine podamos ensanchar las
veredas", reflexionó Dan Rather en un tweet del 2 de abril que obtuvo más
de 26.000 me gusta. El presentador de noticias retirado estaba haciendo algo:
durante los cierres, ya que caminar proporcionaba un antídoto crítico para evitar
el stress del encierro, las aceras se llenan y el espacio se disputa. Muchas
veredas son demasiado estrechas para proporcionar los dos metros de distanciamiento
social, como demostró memorablemente un artista de performance en Toronto. Con
el tráfico de vehículos temporalmente en retirada durante las cuarentenas por
el Covid-19, muchas ciudades reclamaron espacio en la calle para los peatones a
través de soluciones de reparación rápida como conos de tráfico y barreras.
Mientras tanto, los comercios minoristas y los restaurantes, desesperados por
un espacio al aire libre más seguro, están haciendo sus propias incursiones en
este producto de infraestructura cada vez más valioso.
Con el ascenso de la conciencia de la acera, en Estados Unidos,
este es un momento oportuno para comenzar una actualización nacional atrasada.
Las veredas juegan un papel esencial en la vida de la ciudad: mucho después de
que la pandemia haya terminado, las mejores aceras pueden continuar ofreciendo
una serie de beneficios, incluida la mejora de la salud de los residentes, la
reducción del uso del automóvil y la ayuda para abordar la subinversión
histórica en comunidades de bajos ingresos.
Las deficiencias actuales en las aceras se han acumulado
durante décadas de abandono. En la era pre-automotriz, muchas ciudades tenían
mucho más espacio para peatones, dice Arlie Adkins, profesor de planificación
urbana en la Universidad de Arizona. "Desde la década de 1920 hemos visto
esta explosión de conducción, y ha habido una competencia por bienes inmuebles
bastante escasos", dice. "Solo hay mucho espacio entre los edificios,
y hemos tomado algunas decisiones claras sobre cómo debería distribuirse
eso".
En la primera mitad del siglo XX, dice Adkins, el gobierno
federal otorgó millones de dólares a ciudades más viejas para acomodar
automóviles encogiendo las veredas, mientras que las ciudades más nuevas
desestabilizaron la infraestructura peatonal. Algunos impulsores de la
seguridad del tráfico protestaron, pero los intereses automotrices generalmente
ganaron.
"En un lugar como Nueva York, que se construyó antes de
que los automóviles fueran dominantes, se ve una red de aceras más
robusta", dice Adkins. "Pero si vas a ciudades más nuevas en
Occidente, verás una imagen diferente". En Austin, por ejemplo, apenas la
mitad de las casi 5.000 millas de calles de la ciudad tenían aceras en 2017.
Donde existen, las aceras se tratan como espacios públicos
como las calles, pero no hay coherencia en cuanto a quién paga por las aceras.
Son "la cosa más extrañamente financiada", dice Emiko Atherton,
vicepresidenta de comunidades prósperas de Smart Growth America.
"Dependiendo de su jurisdicción, el propietario o la ciudad tienen que
pagar por ello".
A algunos les parece injusto que ciudades como San José y
Minneapolis obliguen a los propietarios a pagar por las aceras cuando cada
contribuyente paga por las calles que usan los conductores. Depender de
ciudadanos privados para financiar el mantenimiento de las veredas también
significa que algunas obras rezagadas pueden crear problemas a escala de
vecindario. "Podrías tener la mejor acera del mundo por una cuadra",
señala Adkins, "pero si no continúa hasta la próxima cuadra, la gente
simplemente no la usará". Tratando de abordar los vínculos débiles, en
2017 Denver ofreció 4 millones de dólares en subvenciones a propietarios de
viviendas en vecindarios de bajos ingresos.
Otras ciudades, como Washington, D.C. y Boston, asumen la
responsabilidad del mantenimiento de la acera, aprovechando una mezcolanza de
fuentes de financiamiento que incluye programas federales y asignaciones de presupuestos
estatales y locales. Sus proyectos de reparación de aceras a menudo cuestan
decenas o cientos de miles de dólares, palideciendo en comparación con la
construcción de calles. Eso puede llevarlos a ser priorizados en las decisiones
presupuestarias tomadas por poderosos departamentos estatales de transporte.
"Los proyectos de acera son demasiado pequeños, en función de cómo los
estados valoran las cosas", dice Atherton.
Mucho antes de que el coronavirus añadiera un nuevo sentido
de urgencia, la persistente inversión en veredas había sido un problema urbano
importante. Las estadísticas nacionales son escasas, pero "estamos lejos
de ser adecuadas", dice Kate Kraft, directora ejecutiva de la organización
sin fines de lucro America Walks. Los problemas van desde "ciudades que no
tienen [aceras], o que no sean lo suficientemente anchas, hasta que no se
mantengan adecuadamente". En Los Ángeles, el grupo sin fines de lucro
Investing in Place estimó que la mitad de las 11.000 millas de aceras de la
ciudad estaban en mal estado en 2017.
Tal negligencia contribuye a innumerables problemas de
salud. Un estudio de 2009 en el Journal of Preventive Medicine descubrió que
los residentes urbanos de 11 países tenían más probabilidades de realizar al
menos 30 minutos de actividad física diaria si vivían en un barrio con veredas
en la mayoría de las calles. Los autores del estudio calificaron las mejoras en
la acera como una "política práctica y efectiva para alentar la actividad
física".
Por supuesto, como revelaron los bloqueos de coronavirus,
las personas caminan por otras razones además de quemar calorías. "No es
solo que quiera salir y pasear por el vecindario; es que necesito ocuparme de
mis actividades cotidianas: llegar a una tienda de comestibles, un lugar de
trabajo o una farmacia", dice Kraft. "Estos son corredores de
transporte".
Las aceras también conducen a las personas hacia y desde las
paradas de autobús, los muelles de bicicletas compartidas y los scooters
estacionados, modos preferidos entre los líderes locales que intentan reducir
el uso de automóviles. Las veredas desmoronadas o inexistentes inclinan las
decisiones de viaje hacia los automóviles y obligan a los peatones restantes a
ingresar a la calle, dejándolos vulnerables a los automóviles (las muertes de
peatones han aumentado considerablemente en los últimos años). La carga de las
aceras malas recae especialmente en ciertos grupos: personas mayores, usuarios
de sillas de ruedas, padres con cochecitos. La Ley de Estadounidenses con
Discapacidades requiere que las ciudades proporcionen aceras accesibles para
sillas de ruedas, pero muchas no lo hacen.
Es muy probable que las comunidades desfavorecidas tengas
malas veredas. Kate Lowe, profesora de planificación y políticas urbanas en la
Universidad de Illinois en Chicago, estudió la calidad de las aceras en Nueva
Orleans, donde los propietarios son responsables de ellas. Descubrió que las
redes peatonales eran peores en los barrios minoritarios y de bajos ingresos. Un
examen de la calidad de las veredas en Boston, donde la ciudad paga el costo
total del mantenimiento, llegó a una conclusión similar. Las muertes de
peatones por colisiones de automóviles también son mucho mayores en vecindarios
de bajos ingresos.
Las veredas son esenciales para la vida de la ciudad, pero
hay límites para lo que pueden lograr de forma aislada. Una acera renovada
probablemente requerirá cruces frecuentes de calles. También tendrá que ser
útil. "Las aceras tienen que ir a algún lado y conectar a las personas con
los destinos", dice Atherton. Por esa razón, no pueden hacer mucho en
lugares rurales. Y los residentes de comunidades de bajos ingresos pueden
evitar caminar no solo por caminos deficientes, sino también por normas
sociales o preocupaciones de seguridad.
Dejando de lado estas advertencias, la mayoría de los
estadounidenses valoran la capacidad de caminar que puede proporcionar una red
de aceras de calidad. Una encuesta de 2017 realizada por la Asociación Nacional
de Agentes de Bienes Raíces descubrió que el 87% de los encuestados
consideraban que las aceras y los lugares para caminar eran "muy" o
"algo" importantes para decidir dónde les gustaría vivir. A raíz de
los bloqueos de coronavirus, esa cifra puede ser aún mayor.
Por muy popular y beneficiosa que pueda ser una campaña de
inversión en veredas, las ciudades y los estados tienen poca capacidad para
montar incluso una modesta en medio de la recesión actual. Pero a diferencia de
la mayoría de las ciudades y estados, el gobierno federal no tiene la
obligación de equilibrar su presupuesto, lo que le da más flexibilidad para
gastar dinero en infraestructura. Dos posibilidades serían incluir una gran
cantidad de fondos en la acera en el proyecto de ley de reautorización del
transporte (actualmente bajo consideración en el Congreso) o como parte de un
paquete de estímulo fiscal.
Dichos fondos serían un recurso bienvenido para las ciudades
que ahora contemplan formas más permanentes de encontrar espacio para
caminantes y menos espacio para vehículos. Esos proyectos de calles ad-hoc que
ampliaron el acceso de peatones durante las cuarentenas de coronavirus fueron
razonables durante una emergencia sin precedentes, pero la misma necesidad de
emprenderlos reflejó un siglo de subinversión en las aceras. El gobierno
federal empeoró las cosas al financiar proyectos de ampliación de calles que
redujeron el espacio peatonal. Si bien los recuerdos de la cuarentena permanecen
frescos, es un momento ideal para que los federales comiencen a hacer las
paces.
Fuente: CityLab
