La guerra japonesa contra el tráfico
A mediados de agosto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras anunció que el aumento de las muertes por accidentes de tráfico en los Estados Unidos continúa: se estima que 9560 personas murieron en las carreteras de los Estados Unidos en el primer trimestre de 2022, un 7% más que hace un año y el total más alto del primer trimestre en dos décadas.
La caída de la seguridad vial es una tendencia que precede a la COVID-19, pero las interrupciones de la pandemia parecieron exacerbar el problema en EE. UU., un fenómeno que observadores como David Leonhardt, del New York Times, han atribuido a problemas de salud mental y al uso de teléfonos inteligentes: “Muchos estadounidenses se han sentido frustrados o infelices, y parece haber afectado su forma de conducir”, escribió recientemente, agregando en un tuit que “las muertes por accidentes de tránsito comenzaron a aumentar alrededor de 2015, casi al mismo tiempo que los teléfonos inteligentes se volvieron omnipresentes”.
Si el estrés y los teléfonos móviles están causando esta crisis, es curioso por qué tantos otros países la han evitado. Casi todas las naciones desarrolladas han visto una disminución en las muertes en las carreteras durante la última década, mientras que Estados Unidos sufrió un aumento del 30%. Como escribí recientemente en CityLab, un estadounidense tiene ahora 2,5 veces más probabilidades de morir en un accidente que un canadiense y tres veces más probabilidades que un ciudadano francés.
El contraste es aún más marcado con Japón, un país conocido por su enfoque innovador del transporte (¿dónde más puedes ver a un gerente de béisbol entrar a un estadio en un aerodeslizador?). Menos de 3.000 personas murieron en accidentes en Japón en 2021, en comparación con casi 43.000 en Estados Unidos. Sobre una base per cápita, Japón tuvo solo 2,24 muertes por cada 100.000 habitantes, menos de una quinta parte de la tasa estadounidense de 12,7 por cada 100.000.
Y las carreteras japonesas se están volviendo aún más seguras: 2021 vio la menor cantidad de muertes en carretera desde que comenzó el mantenimiento de registros en 1948. Es un gran cambio con respecto a la década de 1960, cuando una economía en auge y millones de conductores sin experiencia contribuyeron a cifras anuales de muertes seis veces más altas de lo que son hoy. Las calles de la nación eran tan peligrosas que los observadores japoneses llamaron al fenómeno "Guerra del tráfico", y señalaron que las muertes anuales en las carreteras excedieron las de la Primera Guerra Sino-Japonesa en 1894-5.
Japón ahora es una historia de éxito en seguridad vial, especialmente en comparación con los Estados Unidos. Aquí hay algunas lecciones de la nación isleña que podrían resonar fuera de sus fronteras.
Salva vidas con el tren
Desde el lanzamiento del primer tren bala del mundo, el Shinkansen, en 1964, Japón ha sido reconocido por la frecuencia, confiabilidad y velocidad de su servicio ferroviario. Los trenes interurbanos son tan rápidos y frecuentes que conducir a menudo no tiene sentido: hasta 15 trenes por hora salen de Tokio hacia Osaka, muchos de ellos hacen el viaje de 532 millas en menos de dos horas y media. En coche, el viaje duraría al menos seis horas.
A modo de comparación, viajar de Filadelfia a Boston en el servicio Acela más rápido de Amtrak llevará al menos el doble de tiempo, con menos de diez salidas diarias entre semana. Más allá del Shinkansen, una densa red de líneas ferroviarias adicionales proporciona conexiones con ciudades y pueblos japoneses.
“Si viajas con tu familia una larga distancia en Shinkansen, el costo es más alto que usar un automóvil”, dijo Takashi Oguchi, profesor de ingeniería en la Universidad de Tokio. “Pero aun así, muchos japoneses eligen usar el tren porque el sistema es muy fuerte”. En 2019, los trenes japoneses representaron 13 veces más millas de pasajeros que Amtrak, a pesar de que la población estadounidense es 2,5 veces mayor.
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El tránsito ferroviario dentro de las ciudades es igualmente impresionante. Con 285 estaciones, el metro de Tokio tiene más del doble de pasajeros diarios que el metro de la ciudad de Nueva York. Las ciudades más pequeñas también ofrecen un servicio excelente: Fukuoka, una ciudad de 1,5 millones de habitantes en el sur, tiene trenes subterráneos que circulan cada pocos minutos entre la estación principal de la ciudad y el aeropuerto, un viaje que dura solo seis minutos.
Con tantos trenes, conducir en Japón se convierte en una opción más que en una necesidad. “La tierra disponible en Japón es muy limitada y la gente tiende a vivir en grandes ciudades como Tokio, Osaka y Nagoya”, dijo Oguchi. “No suelen conducir, porque un sistema de transporte público bien establecido respalda su movilidad”. Sobre una base per cápita, los japoneses poseen 61 automóviles por cada 100 residentes, en comparación con 84 por cada 100 estadounidenses, y el residente promedio maneja solo alrededor de un tercio por año.
El servicio ferroviario japonés también es excepcionalmente seguro: el Shinkansen nunca ha tenido un accidente fatal. En términos comparativos, conducir es mucho más letal. Al atraer a tantos residentes a subir a un tren en lugar de ponerse al volante, los trenes de Japón literalmente salvan vidas.
Di no al estacionamiento en la calle
Muchos vecindarios japoneses carecen de algo omnipresente en las ciudades de América del Norte: estacionamiento en la calle.
En Japón, los propietarios de automóviles deben obtener un shako shomei sho, o “certificado de garaje”, que demuestre que han asegurado un lugar para guardar el vehículo durante la noche en su residencia o en un estacionamiento; dejarlo en la calle no es una opción. El costo y la molestia de ese requisito actúa como un elemento disuasorio para la propiedad de un automóvil y un incentivo para viajar en otros medios, como el transporte público o la bicicleta. La ausencia de autos estacionados también ayuda a fomentar calles amigables para los peatones con una mezcla animada de establecimientos comerciales minoristas.
La política de no estacionar mejora indirectamente la seguridad en las calles al alejar a las personas de la compra de automóviles que, de lo contrario, podrían estar involucrados en accidentes. Mejor aún, la ausencia de estacionamiento en la calle actúa como una forma sobrealimentada de iluminación natural, mejorando la visibilidad de los conductores, peatones y ciclistas en las intersecciones.
Los legisladores en Filipinas parecen haber notado los beneficios del enfoque japonés: una nueva propuesta de “Ley sin garaje, sin registro” requeriría que los ciudadanos filipinos muestren prueba de estacionamiento fuera de la calle cuando registren un automóvil. Dado que los residentes de Manila soportan una notoria congestión y contaminación, es una medida sensata para reducir la congestión y las emisiones, y probablemente también mejoraría la seguridad vial.
Haz sitio para el minicoche
Para aquellos que conducen, Japón ofrece vehículos adaptados a la vida urbana: el kei car, una clase de vehículo considerablemente más pequeño y liviano que un subcompacto estadounidense. Las regulaciones restringen el tamaño, la potencia y la velocidad de estos microcoches; las versiones modernas típicas pueden pesar alrededor de 2,400 libras y tener una longitud de aproximadamente 130 pulgadas, unas 4,000 libras menos y 100 pulgadas más cortas que una camioneta Ford F-150, el vehículo de pasajeros estadounidense más vendido.
Al igual que en Europa, los miniautos surgieron por primera vez en una era de austeridad de la posguerra, pero el gusto por las ruedas diminutas perduró en Japón: las diminutas proporciones del auto kei lo ayudan a transitar por calles estrechas y lugares de estacionamiento reducidos, y su precio de $10,000 a $20,000 (a menudo miles menos con subsidios del gobierno) lo hace más asequible que un automóvil grande. Alrededor de un tercio de los autos nuevos vendidos en Japón pertenecen a este segmento. “El auto kei es un segundo o tercer auto para una familia”, dijo Oguchi. “Para uso personal y diario, las personas pueden usar su kei car, pero rara vez lo llevan a la carretera”.
Desde una perspectiva de seguridad, los autos kei tienen mucho a su favor en comparación con los SUV y camionetas de estilo estadounidense. Su peso ligero genera menos fuerza en una colisión y sus extremos delanteros rechonchos reducen los puntos ciegos del conductor. Las investigaciones sugieren que sus ocupantes están igualmente seguros que los que están dentro de vehículos de tamaño completo.
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A pesar de sus ventajas, los coches kei rara vez se ven fuera de Japón. En los Estados Unidos caen en un área gris regulatoria, sujetas a una prohibición federal de importar autos de menos de 25 años y DMV estatales que pueden abofetear a los pocos comprometidos que intentan navegar por el laberinto legal necesario para obtener uno.
Aún así, hay señales de que los autos en miniatura podrían encontrar una base de clientes fuera de Japón. Hace dos años, el fabricante de automóviles francés Citroen presentó el pequeño Ami, un “cuatriciclo ligero” con una velocidad máxima de 28 mph y un precio de 6.000 euros. Los habitantes urbanos franceses parecían intrigados; cientos se vendieron el primer día. Citroen ha dicho que quiere traer el vehículo a los EE. UU., con miras al despliegue urbano.
Es posible que al menos algunos compradores de automóviles estadounidenses puedan superar el impulso estadounidense tradicional de agrandar todo, incluidos los automóviles. El puñado de miniautos que lograron cumplir con las regulaciones federales y llegaron al mercado estadounidense, como el Smart Fortwo y el Mitsubishi i-MiEV, no fueron un éxito entre los compradores. Pero los disponibles se han vendido a precios mucho más altos que un kei car o un Citroen Ami. Así que no te rindas con el minicar todavía.
Construir ciudades seguras para los niños
La investigación respalda la afirmación citada con frecuencia de que los ciudadanos japoneses tienden a priorizar el bien colectivo sobre el individual. Aplicada a la seguridad vial, esa orientación podría ayudar a explicar por qué las campañas japonesas de educación sobre seguridad vial parecen reducir los accidentes allí, a pesar de ser generalmente ineficaces en los Estados Unidos.
La cultura también podría desempeñar un papel en la frecuencia con la que los niños pequeños japoneses viajan de forma independiente, algo que Netflix compartió recientemente con una audiencia global a través del programa "Old Enough!", en el que niños de hasta dos años enfrentan desafíos como caminar hacia un mercado y cruzar una carretera de cinco carriles, por su cuenta. Como escribió recientemente Henry Grabar de Slate: “Si el programa estuviera ambientado en los Estados Unidos, los padres estarían bajo investigación por parte de los servicios de protección infantil y los niños en hogares de guarda”.
Pero la cultura por sí sola no explica por qué los niños japoneses caminan a la escuela o hacen mandados con mucha más frecuencia que sus pares estadounidenses: la infraestructura y las regulaciones juegan un papel muy importante. La ausencia de automóviles estacionados junto a las aceras mejora la capacidad de los niños para ver y ser vistos mientras caminan, y los límites de velocidad, que suelen ser de 40 kilómetros por hora en áreas urbanas y 30 kph en calles laterales, son bajos por estándares norteamericanos. La mayoría de las calles urbanas son tan angostas que los conductores, naturalmente, mantienen velocidades más bajas. Y con las ciudades tan densas, muchas personas de todas las edades optan por caminar, y los conductores están acostumbrados a encontrarse con ellas.
En los Estados Unidos, alrededor del 41% de los niños caminaban o iban en bicicleta a la escuela en 1969, pero esa cifra se redujo al 13% en 2001. Con una escasez de aceras y carriles para bicicletas protegidos y una preponderancia de arterias rápidas, los vecindarios en muchas ciudades y suburbios de los EE. UU. se han transformado en lugares peligrosos para cualquier niño que no esté dentro de un coche.
De hecho, este tipo de calles son peligrosas no solo para los niños, sino también para los estadounidenses de todas las edades. Como Jeffrey Tumlin, director de la MTA de San Francisco, tuiteó una vez: “Soy un hombre sin hijos, y la ciudad en la que más me gustaría vivir es una ciudad diseñada por mujeres para el beneficio de los niños”. Ese lugar sería mucho más seguro, y probablemente también más divertido.
De hecho, podría sentirse un poco como viajar en Japón.
Fuente: CityLab/ Traducción: Alina Klingsmen
