¿Qué ocurre cuando toda una ciudad vota por sacar a los autos de la calle?
El martes, los votantes de San Francisco tuvieron la
oportunidad de opinar sobre uno de los temas de guerra cultural más divisivos
de los últimos dos años.
Me refiero, por supuesto, a si la ciudad debería permitir
que los automóviles circulen por el Parque Golden Gate. John F. Kennedy Drive
estuvo cerrada al tráfico desde los primeros días de la pandemia, como parte de
un movimiento nacional para dar a los habitantes de la ciudad más espacio para
respirar manteniendo las calles libres de automóviles.
Pero esta calle en particular pasó por una pelea que,
francamente, solo podría haber ocurrido en San Francisco. En abril, el alcalde
London Breed propuso una legislación para hacer permanente la designación libre
de automóviles. Los oradores testificaron durante diez horas; 10.000 residentes
de la ciudad respondieron a una encuesta. Del San Francisco Chronicle: “El
destino de la carretera ha sido objeto de una intensa organización en los
últimos meses, con mítines, envío de cartas y cabildeo directo de los
supervisores que intentan influir en el resultado”. Dos miembros de la Junta de
Supervisores que se opusieron a la designación dijeron que era injusto para las
personas con discapacidades y los ancianos, y que el cierre constituía una
“línea roja recreativa” y era “segregacionista” porque era injusto para las
personas que vivían lejos del parque. La ley pasó de siete a cuatro.
Aún no había terminado: los activistas a favor de devolver
los autos al parque, junto con los museos de la ciudad (el de Young está
ubicado en el parque), patrocinaron un referéndum, la Ordenanza de Acceso para
Todos, para revertir la decisión de los supervisores. Esa propuesta se llamó
Proposición I.
Luego, los supervisores de la ciudad pusieron su propia
legislación en la boleta electoral como la Proposición J, que pedía a los
votantes que “afirmaran la ordenanza” que la Junta había adoptado en mayo.
(Esta táctica de poner resoluciones enfrentadas una al lado de la otra,
diseñada para acabar con las iniciativas ciudadanas y mantener el statu quo,
también se utilizó en las Proposiciones D y E, que se referían a viviendas
asequibles). Esto significaba que los voluntarios de la campaña por un JFK sin
automóviles tenían algo positivo por lo cual hacer campaña.
Si se aprobaban ambas medidas, los autos podrían volver a
ingresar al parque, o no, según cuál obtuviera más votos. Si ambas
proposiciones fallaban, el statu quo (sin automóviles) continuaría. ¿Se
entiende?
En este punto, puedes estar pensando: ¿es esta la mejor
manera de decidir si se debe o no peatonalizar permanentemente una milla y
media de carretera en un parque? ¿Dos años de estudio y encuesta, diez horas de
testimonios, una votación en el concejo municipal y dos referendos separados?
Considera esto: como observa el senador estatal de San Francisco, Scott Wiener,
¡podría haber sido peor!
Los defensores del buen gobierno en California a menudo han
culpado de la disfunción del estado a un exceso de democracia directa: el
desfile interminable de iniciativas electorales y votos revocatorios que
mantienen a Sacramento a raya. El ejemplo más consecuente es la Proposición 13,
la ley de 1978 que suprimió permanentemente los impuestos a la propiedad,
creando una serie de consecuencias imprevistas. Pero es una rutina para los
californianos encontrar una larga lista de preguntas electorales confusas e
importantes para examinar en las urnas. En 1988, había 29 de ellas, ¡y eso era
solo a nivel estatal! En San Francisco, una ciudad de 815.000 habitantes, solo
se necesitan 9.000 firmas para obtener un referéndum en la boleta electoral.
Es primo del tipo de democracia altamente participativa que
se practica en muchas ciudades. Cada sistema quiere ir más allá de la idea
estándar de “elegir personas para gobernar” en busca de una voz más verdadera y
auténtica del pueblo. Pero es difícil saber cuándo finalmente escuchaste esa
voz. Las juntas comunitarias no son representativas; las colas para hablar en
reuniones públicas son un lujo para jubilados y desocupados. Preguntar a toda
la población durante una elección federal es una forma de medir el apoyo
popular, pero, de nuevo, ¿cuándo debería tener voz y voto toda la ciudad en el
diseño de una sola carretera? ¿Por qué no solo el barrio? ¿Qué pasa con los
viajeros? ¿Quién hablará por la flora y la fauna?
San Francisco no es la única ciudad que se enfrenta a estas
preguntas. En Filadelfia, los planificadores pasaron siete años trabajando en
un nuevo plan de tráfico para Washington Avenue, una peligrosa carretera de
cinco carriles en el sur de Filadelfia, antes de revelar un diseño
"final" en 2020. Luego de una serie de conversaciones con los
residentes y la oposición de un concejal local, la ciudad dio marcha atrás y
pasó otros dos años en la mesa de dibujo antes de presentar un diseño
"híbrido" definitivo en marzo. Todavía cinco carriles. Los activistas
vecinales que trabajaron en el largo proceso de consulta de la ciudad estaban
enojados.
Robin Pam, una organizadora de Kids Safe SF y madre de dos
hijos que apoyó la prohibición de autos en JFK Drive, estaba preocupada: las
encuestas internas mostraron que ambas propuestas fracasaron. Ese resultado
mantendría a los autos fuera del parque, pero también sería desalentador lo
contrario. Su grupo trabajó con más de 300 voluntarios que hicieron campaña por
Sí a la J. El martes fue una victoria aplastante: el 61 por ciento rechazó la
medida de reabrir el camino al tráfico (I); el 59 por ciento de los votantes
afirmó la decisión de la ciudad (J).
Pam, por su parte, admiró la minuciosidad de la ciudad y
dijo que era un “modelo de cómo debería operar el gobierno”. Luego revisó esa
declaración: “Bueno, no debería tomar dos años. Pero lo que funcionó bien fue
que primero cerraron la calle y luego hicieron esas actualizaciones”, como
agregar más plazas de aparcamiento.
El día de las elecciones fue frío y lluvioso, pero Pam
apareció en el Golden Gate Park y vio a una pareja de jubilados dando un paseo
por la calle peatonal de todos modos. Se detuvieron en una mesa pública de
ping-pong y, para su sorpresa, procedieron a jugar un juego muy competitivo.
“Hay tanto potencial”, reflexionó, “empezando por nuestros parques, pero con
suerte se pueden diseñar muchos más espacios públicos en la ciudad para las
personas”.
De todas las métricas de aportes de la comunidad requeridas
para validar la visión del planificador de la ciudad, sería difícil superar el
método de San Francisco de incluir el diseño de calles en la boleta electoral
durante las elecciones de mitad de período. Aunque, los críticos podrían
replicar, la participación es mayor en los años de elecciones presidenciales.
Ciertamente, no es un precedente al que le gustaría ceñirse en el futuro: hay
demasiadas calles y muy pocas elecciones en toda la ciudad, e incluso personas
que se sienten apasionadas por el street
design se cansarán de plebiscitos. Pero tal vez sea bueno tener este en los
libros: muestra que incluso los proyectos supuestamente "divisivos" y
"controvertidos" a menudo disfrutan de un amplio grado de apoyo. Eso
no evitará que los líderes de la ciudad respondan a la gente la próxima vez que
intenten algo como esto, pero podría darles la confianza para intentarlo.
Fuente: Slate/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
