Andar en bicicleta en Chile es cosa de pobres (excepto si no eres pobre)
Andar en bicicleta es cosa de pobres: obviamente apelamos a
un título tramposo para llamar la atención de los lectores. Sin embargo, y sin
miedos de simplificar, diremos que los pobres andan en bicicleta como pobres. Y
andan en bicicleta como pobres porque son pobres. Y lo mismo si viajan en tren
o vuelan en naves espaciales: viajarán en tren como pobres y volarán en naves
espaciales como pobres.
Permítasenos una explicación. O una recomendación de
lectura. “La bicicleta como modo de transporte que visibiliza el accesodesigual a la movilidad cotidiana: el caso de Santiago, Chile” es un artículo
de María Renee Salas Venegas, parte de una tesis de magistratura en urbanismo, publicado
por el número 39 de la Revista de Urbanismo de la Universidad de Chile. La autora
se propone “visibilizar y caracterizar
las diferenciadas barreras de
acceso ―financiera,
sociocultural, espacial, temporal y
de género― que los
usuarios de la
bicicleta enfrentan cotidianamente según lugar de residencia,
grupo socioeconómico, grupo etario y género”.
A través de entrevistas, observación de terreno, espacialización
y acompañamiento en el viaje, el texto examina cómo “el uso
de la bicicleta
reproduce, al igual
que la red de
transporte metropolitana, un
modelo de desarrollo
que profundiza acceso diferenciado a la movilidad en la metrópolis
de Santiago, lo que dificulta avanzar hacia una movilidad urbana más
sustentable y asequible para todos”. O sea que si usted es pobre, como el
título engañoso lo indica, andar en bicicleta resultará parte de sus
experiencias cotidianas en un entramado social desigual. Y si no es pobre, el
sistema funcionará a su favor y andar en bicicleta no será un martirio sino una
experiencia disfrutable, repleta de pajaritos y cielos celestes (y vías
exclusivas, semáforos y conexiones).
“Existe una alta desigualdad en cuanto al acceso a la infraestructura,
viajes en bicicleta
por motivo de trabajo y
estudio de la
EOD 2012 versus la disponibilidad
de infraestructura neta, km de ciclovías 2016. Se evidencia que solamente el
18% de la infraestructura (6 comunas) tiene correlación con los viajes, y por
tanto solo en el 18% de las comunas en la medida que
aumentan los viajes
aumenta la infraestructura. También podemos
concluir que, en general, todas las comunas aumentan su
infraestructura al año 2025, pero de manera desigual. Solo en 4 comunas pericentrales la
infraestructura futura aumentaría
de manera proporcional a la actual,
en caso de consolidarse el PMCGS. En
cuanto a la
cantidad de infraestructura implementada en los últimos
15 años, las
comunas del cono oriente son las
más favorecidas y mantendrían su posición de privilegio al 2025”.
Y esta observación es sumamente enriquecedora: “Para algunos
la existencia de ciclovía
(barrera espacial)
representa seguridad y confiabilidad en
el recorrido, mientras que para
otros significa atochamientos y pérdida de
eficiencia en la accesibilidad (tiempo-distancia). Lo mismo ocurre
al observar la barrera económica:
la bicicleta, para los
casos del sector
sur, representa una oportunidad de acceder a los bienes y
servicios de manera más económica, mientras que para los ciclistas del cono oriente
significa solo otra alternativa de viaje. La barrera sociocultural corresponde
en forma transversal a ambos sectores. Se puede concluir que la baja calidad de
cultura y convivencia vial afecta e incide en la experiencia y la calidad de
viaje de todos
los casos estudiados, experimentado barreras asociadas
a la agresividad entre modos de transporte ―asaltos, acoso
callejero en la comuna de Maipú― y una marcada falta de
cultura vial en los ciclistas nuevos
del cono oriente
de la ciudad”.
El trabajo completo, acá.
