Cuando los peatones tenían el derecho a la calle
Hoy es un lugar común que el automóvil representa la libertad. Pero, para muchos estadounidenses en la década de 1920, el automóvil y su conductor eran tiranos que privaban a otros de su libertad. Antes que otros promotores de automóviles, Charles Hayes vio que los líderes de la industria tenían que remodelar el debate sobre la seguridad vial. Como presidente del Chicago Motor Club, Hayes advirtió a sus amigos que la mala publicidad sobre las víctimas del tránsito pronto podría conducir a “una legislación que protegerá la operación de los automóviles con restricciones casi insoportables”. La solución fue persuadir a la gente de la ciudad de que “las calles están hechas para que pasen los vehículos”.
Los peatones tendrían que asumir más responsabilidad por su propia seguridad. ¿Pero cómo? Donde habían sido juzgados, las normas legales por sí solas habían sido ineficaces. A partir de 1915, las ciudades intentaron marcar los cruces peatonales con líneas pintadas, pero la mayoría de los peatones las ignoraron. Un experto en seguridad de Kansas City informó que cuando la policía intentaba mantenerlos fuera de la carretera, "los peatones, muchos de ellos mujeres, exigían que la policía se hiciera a un lado". En un caso, informó, “las mujeres usaron sus sombrillas contra los policías”. La policía relajó la aplicación.
La gente de la ciudad vio el automóvil no solo como una amenaza para la vida y la integridad física, sino también como un agresor de sus derechos tradicionales a las calles de la ciudad. “El peatón”, explicó un hombre de Brooklyn, “como ciudadano estadounidense, naturalmente se resiente de cualquier intrusión en sus derechos constitucionales anteriores”. La costumbre y la tradición jurídica angloamericana confirmaron el derecho inalienable de los peatones a la calle. En Chicago en 1926, como en la mayoría de las ciudades, “nada” en la ley “prohíbe a un peatón usar cualquier parte de la calzada de cualquier calle o carretera, en cualquier momento o en cualquier lugar que desee”. Así lo señaló el autor de una encuesta de tráfico encargada por la Asociación de Comercio de Chicago. Según el primer Comisionado de Vehículos Motorizados de Connecticut, Robbins Stoeckel, la interpretación más restrictiva de los derechos de los peatones fue que “todos los viajeros tienen los mismos derechos en la carretera”.
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Por el contrario, la reivindicación de los derechos de los automovilistas en la calle a expensas de los peatones era muy difícil de hacer. Por ley y por costumbre, todos tenían derecho a la calle, y nadie podía usarla en detrimento de los derechos de los demás. En 1913, la Corte de Apelaciones de Nueva York observó que era “de conocimiento común” que el “gran tamaño y peso” de los automóviles podía convertirlos en “un peligro muy grave”, por lo que la responsabilidad de preservar la seguridad de las calles recaía abrumadoramente en automovilistas En el tribunal de tráfico de la ciudad de Nueva York, en 1923, un juez explicó que “nadie tiene ningún derecho inherente a conducir un automóvil”. Más bien, “los tribunales han sostenido que el derecho a operar un vehículo motorizado es un privilegio otorgado por el estado, no un derecho, y ese privilegio puede protegerse con cualquier limitación que el estado considere necesaria, o puede retirarse por completo”. La ley no privaría a los peatones de sus derechos consuetudinarios para que los automovilistas pudieran circular libremente por las ciudades.
Por costumbre, la calle siempre había sido libre para todos; la ley había intervenido sólo en nombre de la seguridad y la equidad. La equidad podría exigir, por ejemplo, que nadie obstruya la calzada con vehículos parados. Sin embargo, los automóviles rápidos y peligrosos pusieron en peligro el derecho tradicional de los peatones. No tenía sentido para la mayoría de la gente de la ciudad proteger a la mayoría de los peatones restringiendo este derecho y entregando el pavimento a los automovilistas. El editor de un periódico de Filadelfia reprochó a los automovilistas usurpar los “derechos de los peatones” al adelantar tranvías parados e impedir que los peatones crucen las calles.
Las cartas de los lectores al St. Louis Star expresan la indignación de los peatones por la intrusión de los automovilistas en sus derechos. Una carta, firmada “Peatón”, se quejaba de que “el peatón se ve obligado a someterse a la tiranía del automovilista”. Otros escritores de cartas instaron a los peatones a organizarse para defender su derecho a las calles. “Podría ser necesario organizar una liga antiautomóvil”, escribió uno. “Ha llegado el momento de que la gente común y los peatones se organicen”, escribió otro. “Debemos unirnos todos”, escribió un tercero, e “insistir en nuestros derechos de usar las calles” hasta que los “auto-cerdos despierten al hecho de que no pueden hacer lo que les plazca y monopolizar las calles”.
La policía local tendía a culpar a los automovilistas por las bajas de peatones. Con su misión tradicional de defender las costumbres y buscar la equidad, la policía no estaba dispuesta a cercenar los derechos de los peatones al libre uso de las calles de la ciudad. El magistrado de la policía de Nueva York, Bruce Cobb, defendió en 1919 el “derecho legal a la carretera” del “pasajero a pie”, argumentando que “si los peatones estuvieran confinados en las esquinas de las calles o en ciertos cruces designados, podría darles a los conductores egoístas un sentido de propiedad en la carretera”. Asignó la responsabilidad de la seguridad del peatón, incluso uno que “cruza oblicuamente una vía llena de gente”, a los conductores. La mayoría de la policía estadounidense habría estado de acuerdo con las autoridades de Ontario que consideraron a los peatones como víctimas de “una desafortunada actitud mental propia de algunos conductores y que supone que el peatón debe apartarse del camino del vehículo”.
Las autoridades policiales y judiciales reconocieron los derechos tradicionales de los peatones a las calles. “Las calles de Chicago pertenecen a la ciudad”, explicó un juez, “no a los automovilistas”. Algunos incluso defendieron el derecho de los niños a la carretera. En lugar de instar a los padres a que mantengan a sus hijos fuera de las calles, un juez de Filadelfia atacó a los automovilistas por usurpar los derechos de los niños. Dio una conferencia a los conductores en su sala del tribunal. “No pasará mucho tiempo antes de que los niños no tengan ningún derecho en las calles”, se quejó. Como usurpador, se debe restringir al automovilista, no al niño: “Se debe hacer algo drástico para terminar con esta amenaza para los peatones en general y para los niños en particular”.
Como era de esperar, los jueces tendieron a defender las costumbres de acceso a la calle. Un periódico de Filadelfia declaró que, como regla general, "los jueces indignados le dicen al conductor promedio que se presenta ante ellos que 'ellos y sus artilugios deben ser sacados de las calles'". En 1921, un juez de Illinois anuló el requisito de Joliet de que los peatones cruzaran las calles en ángulo recto o en los cruces peatonales, y que los peatones sigan otras reglas de tránsito. En 1926, un juez de Detroit admitió que, en los casos de accidentes, “sus simpatías siempre estaban con el peatón, y que el conductor de un vehículo motorizado que había causado lesiones a un peatón, al comparecer ante él en su tribunal, podía esperar un trato tan severo como lo permitía la ley”. Otro magistrado sermoneó a un automovilista errante por amenazar con convertir a Estados Unidos en una “raza de lisiados”. Al condenar a un camionero por homicidio involuntario, declaró: “Personas como usted son una vergüenza para la humanidad”. Incluso la policía de tránsito ordinaria ganó una reputación de hostilidad hacia el automovilista. El director de la policía de Filadelfia se vio obligado a recordar públicamente a sus agentes que los conductores bien intencionados que pasaran por alto una de las muchas normas de circulación de la ciudad “no deberían ser tratados como maníacos de la velocidad o delincuentes”.
Los jurados también tendían a favorecer a los peatones. “Los jurados en casos de accidentes que involucran a un automovilista y un peatón casi invariablemente dan al peatón el beneficio de la duda”, explicó un experto en seguridad en 1923. “La política del jurado promedio es hacer que el propietario del automóvil pague, independientemente de la responsabilidad por el accidente en particular”.
La mayoría de las veces, la prensa adoptó la misma opinión. El principal periódico de la ciudad de Syracuse, Nueva York, argumentó que la carga de la seguridad recaía precisamente en los automovilistas. “El público, en su mayor parte, no tiene tanta necesidad de advertencias constantes sobre los peligros de las calles”. The New York Times afirmó en 1920 que los derechos de los peatones a las calles eran tan amplios que “tanto por la ley como por la moral, no tienen la obligación” de ejercer “toda la atención posible”. La mayor parte de la responsabilidad (moral y legal) recaía en el automovilista: “Justamente, los conductores están sujetos a un mayor cuidado que los peatones”, sostenía el periódico. Los peatones “tienen derechos en las calles, aunque opten por cruzar en otro lugar que en los lugares señalados”. El Outlook estuvo de acuerdo en que estaba en juego un orden superior de justicia que el meramente legal. Los automovilistas tienen una “responsabilidad moral” en la carretera, una responsabilidad que muy pocos estaban cumpliendo.
Antes de que la ciudad estadounidense pudiera convertirse en una ciudad mayoritariamente automovilística, el automóvil tuvo que ganar un derecho superior a la mayor parte de la superficie de la calle. A menos que tuviera éxito en esta afirmación, en las ciudades abarrotadas, los automovilistas que no estaban dispuestos a atropellar a los peatones se verían obligados a detenerse virtualmente. Sin embargo, antes de 1920, los peatones estadounidenses cruzaban las calles por donde querían, caminaban por ellas y dejaban que sus hijos jugaran en ellas. El alcance de estas prácticas fue tal que en una de las primeras campañas organizadas de seguridad vial en 1914, la Cámara de Comercio, en Roma, Nueva York, tuvo que pedir a los peatones que no “visitasen la calle” y que no “se hicieran la manicura en las uñas en las vías del tranvía”, con un éxito limitado. Bajo estas circunstancias, una ciudad automotriz parecía una perspectiva sombría.
La transformación no fue una evolución natural, un efecto secundario del progreso tecnológico, la elección de una mayoría democrática o el producto de un mercado libre. A pesar de los legados culturales y legales de siglos de antigüedad que dieron lugar a respuestas desfavorables para los automóviles en las ciudades, los grupos de interés automotrices desarrollaron un caso positivo para nuevas formas de combatir los accidentes de tráfico y la congestión, coincidiendo con su nueva autoidentificación como "automovilismo". Fue un esfuerzo estratégico emprendido en tres frentes: leyes, normas sociales y estándares de ingeniería. A menudo, los defensores de la era del motor presentaron su posición revestida de una retórica de libertad. A partir de los ideales estadounidenses de libertad política y económica, el automovilismo creó la palanca retórica que necesitaba. En estos términos, los automovilistas, aunque una minoría, tenían derechos que protegían su elección de modo de restricciones intrusivas. Su conducción también constituía una demanda de espacio en la calle, que, como otras demandas en un mercado libre, no era materia de escrutinio experto.
La lucha fue difícil y a veces feroz. En el camino del automovilismo estaban los trenes urbanos, la gente de la ciudad temerosa por la seguridad de sus hijos en las calles y la mayoría de los principios establecidos de ingeniería de tráfico de la década de 1920. El automovilismo, sin embargo, tenía armas retóricas efectivas, una creciente organización nacional, un clima político favorable, una riqueza sustancial y la simpatía de una minoría creciente de automovilistas de la ciudad. Para 1930, con estos activos, el automovilismo había redefinido la calle de la ciudad.
En el nuevo modelo, se restringieron algunos usuarios con una legitimidad alguna vez incuestionable (en particular, los peatones). Los ingenieros de tráfico ya no cargaron a los automovilistas con la responsabilidad de la congestión; su objetivo ahora era facilitar el flujo de vehículos motorizados, ya sea restringiendo a otros usuarios o reconstruyendo las vías de la ciudad para automóviles. Los nuevos caminos urbanos fueron tratados como bienes de consumo comprados y pagados por sus usuarios y para ser abastecidos según la demanda. Sobre esta base, durante las siguientes cuatro décadas, la ciudad se transformó para acomodar automóviles.
Fuente: MIT/ Traducción: Alina Klingsmen
