El experimento de Luxemburgo: transporte público gratuito
A veces, el Gran Ducado de Luxemburgo se ve tan ordenado y bucólico que caminar por la calle se siente como pasear por la representación de un arquitecto. A lo largo de las calles vírgenes de la capital del pequeño estado, la ciudad de Luxemburgo, los edificios de piedra arenisca de color miel se tambalean de manera improbable al borde de los barrancos; cerca se vislumbran nuevas torres de oficinas repletas de firmas de servicios financieros. Viajando en tren hacia el campo, pueblos de aspecto próspero aparecen y desaparecen en los espacios entre valles estrechos, coronados por castillos y campos de maíz maduro.
Los aproximadamente 640.000 ciudadanos de Luxemburgo disfrutan del ingreso per cápita más alto del mundo de cualquier estado independiente (mejor incluso que los más pequeños Mónaco y Liechtenstein). Pero incluso este bolsillo privilegiado de Europa se enfrenta a algunos problemas insolubles. Y uno de ellos son los coches.
En ningún otro lugar de la Unión Europea hay tanta locura por los coches como en Luxemburgo, que tiene la densidad de vehículos más alta del continente, con 696 coches por cada 1000 habitantes en 2020. Casi nueve de cada diez hogares luxemburgueses tienen coche; una de cada diez familias tiene tres o más. Los bajos aranceles e impuestos dieron a Luxemburgo el diésel más barato de la UE y el gas más barato de Europa Occidental. En las ciudades pequeñas, encontrarás concesionarios de Ferrari y Maserati. El tráfico a menudo se mueve a paso de tortuga, mientras que la ciudad de Luxemburgo, dejando de lado el encanto, es un tablero de ajedrez de estacionamientos. Este verano, la policía está rogando a los ciudadanos que no conduzcan hasta las playas de los lagos interiores que están repletas de autos estacionados ilegalmente. Con una población que superará los 690.000 para 2030, Luxemburgo corre el riesgo de ahogarse con sus automóviles.
Para frenar su adicción a la conducción, este pequeño país está probando una idea ambiciosa: el 29 de febrero de 2020, se convirtió en la primera nación del mundo en hacer que todo el transporte público sea completamente gratuito. Con la excepción de los boletos de primera clase (no especialmente populares), nadie ha pagado un centavo por viajar en autobús, tranvía o tren dentro de las fronteras de Luxemburgo desde entonces.
Los costos de viajar gratis
La idea de no cobrar a los pasajeros por viajar puede parecer algo que solo un país pequeño y rico como Luxemburgo podría hacer factible. Además de los subsidios preexistentes, el experimento agregará 41 millones de euros a los costos anuales de transporte del gobierno.
Pero los programas de tránsito gratuito han surgido en todo tipo de ciudades y países a lo largo de los años como un medio para abordar el aumento de los costos de energía o el tráfico. Roma experimentó con autobuses gratuitos en 1971; Austin, Texas, lo intentó en 1989 y 1990; los sistemas de autobuses y tranvías de Kansas City no tienen tarifas desde 2020; y la alcaldesa de Boston, Michelle Wu, prometió "liberar a los T" en toda la ciudad de Massachusetts, comenzando con un trío de rutas de autobús sin tarifas. Uno de los esfuerzos más prolongados ha sido en la capital de Estonia, Tallin, que ha tenido transporte público gratuito para los residentes desde 2013, mientras que los estonios tampoco pagan tarifas por los viajes en autobús rural. El tránsito sin boleto también ha llegado recientemente a las ciudades de Dunkerque, Francia, y Frýdek-Místek de la República Checa.
Sin embargo, quizás la variación más grande del modelo hasta la fecha ha sido en Alemania, donde durante los tres meses del verano de 2022, el estado ofrece pases de viaje válidos en todos los servicios urbanos y regionales (pero no en los trenes interurbanos más rápidos) por 9 euros al mes.
Es fácil ver el atractivo de estas políticas para los gobiernos que buscan formas de reducir las emisiones de carbono y ayudar a los residentes afectados por los altos precios de la gasolina. En las regiones europeas, donde los servicios de trenes y autobuses relativamente confiables (y los altos subsidios para respaldarlos) son estándar, tales políticas podrían desempeñar un papel en sacar a las personas de los automóviles privados. Eliminan las barreras de movilidad para los ciudadanos más pobres y, en un mundo que se esfuerza por descarbonizarse, también pueden recordar a los votantes que un mundo con menos emisiones también puede ofrecer conveniencias y ventajas, no solo sacrificios.
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Sin embargo, que el tránsito libre funcione depende de lo que implique tu visión de “funcionar”. Para los pasajeros, abandonar los boletos sin duda ha creado un sistema más fluido. Ahora es muy fácil saltar de un autobús y subirse a un tranvía sin tener que considerar si tu billete sigue siendo válido o dónde conseguir uno nuevo. La sensación de libertad es real: el dueño de un café a solo unos minutos de la estación central de la ciudad de Luxemburgo dice que los jóvenes, y su hijo adolescente en particular, están usando la política de tarifa reducida para ir de excursión por todo el país y descubrirlo en formas que antes no habrían sido posibles (una bendición en un país donde no hay mucho que hacer para los jóvenes).
Por otra parte, el pago de las tarifas nunca fue una carga importante para él, ya que los recolectores de boletos en autobuses y tranvías eran tan poco estrictos que admite que dejó de pagar hace décadas.
Sin embargo, para otros pasajeros, los ahorros en costos son más significativos. “Esta póliza me está ahorrando cerca de 500 euros al año”, dice Max, un profesor de educación especial de 26 años que trabaja en la ciudad de Luxemburgo pero vive en Francia.
Sentado en un tren de dos pisos, traqueteando hacia la ciudad fronteriza francesa de Thionville, reconoce que, al menos para él, la póliza ofrece ventajas financieras y de tiempo sobre la conducción. “El problema no es solo el costo”, dice. “Si conduzco a casa, hay tantos atascos y cuellos de botella en el camino que puedo tardar de 60 a 75 minutos en llegar a casa. En el tren puedo hacerlo en la mitad de eso”.
El coche sigue siendo el rey
Pero mientras que los luxemburgueses generalmente expresan una actitud positiva hacia la política de libre tránsito, hasta el momento hay poca evidencia de que haya reducido la cantidad de autos en las carreteras. En mayo de 2022, la congestión en las carreteras de Luxemburgo era, según la ubicación, en gran medida equivalente o superior a los niveles de mayo de 2019, antes de que se introdujera la política de transporte público gratuito.
La razón de esto, según han demostrado los estudios, es que hacer que el tránsito sea gratuito en sí mismo no tienta a las personas a alejarse de sus automóviles. Si bien la eliminación de las tarifas puede resultar un incentivo, no compensará otras posibles desventajas, como trenes abarrotados, demorados o cancelados, algo común en Luxemburgo antes de la pandemia, o la incapacidad de competir con la conveniencia de viajar de puerta a puerta. Mientras tanto, los datos de otros lugares sugieren que los adoptadores más entusiastas de las políticas de viajes gratuitos tienden a ser personas que, de otro modo, habrían caminado o andado en bicicleta.
Para alejar a las personas de niveles insostenibles de dependencia del automóvil, debes hacer que la conducción sea más costosa y difícil, algo que el gobierno de coalición de centro-izquierda de Luxemburgo hasta ahora ha sido cauteloso de hacer. Si bien los impuestos sobre el combustible se acercaron a los niveles europeos estándar en 2021, algunos de estos aumentos se suspendieron temporalmente en mayo de 2022 como parte de un "paquete de solidaridad" del gobierno para ayudar a los ciudadanos a superar la crisis energética provocada por la invasión rusa de Ucrania.
Tal vez no sea sorprendente que, según las proyecciones actuales, el número de automóviles en circulación en Luxemburgo, según el Plan de Movilidad 2035, aumente en un 6% para 2035, debido al crecimiento de la población.
Zanahoria ahora, palo después
El enfoque del gobierno es el camino correcto por el momento, dice el miembro del Partido Verde, Francois Bausch, quien es Ministro de Movilidad y Obras Públicas de Luxemburgo. “Es muy importante no imponer demasiadas cargas a los conductores si no existen, de antemano, formas alternativas muy sólidas de viajar”, dijo. “No querríamos crear el tipo de insatisfacción que generó las protestas de los chalecos amarillos que tuvieron en Francia”.
Parte del desafío es que, incluso para aquellos que se encuentran muy cerca de la ciudad de Luxemburgo, la cobertura del transporte público no es suficiente para las necesidades de muchos residentes, y moverse exclusivamente en autobús o tren es un desafío aún mayor fuera del centro de la ciudad.
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En una entrevista en 2021, Bausch dijo que “el desafío para el cambio modal es muy simple: hacer que los otros modos sean más atractivos que el automóvil”. Con ese fin, el país se ha embarcado en una serie de mejoras en el servicio de tránsito, incluido un tranvía en la ciudad de Luxemburgo que se inauguró en 2017, con una nueva extensión que se lanzará en septiembre y cuatro líneas que se agregarán para 2030. Mientras tanto, como parte del plan de movilidad del país para 2035, Luxemburgo se embarcará en 14 importantes mejoras ferroviarias y rediseñará los planes de calles urbanas, al mismo tiempo que introducirá carriles para autobuses de tránsito rápido y vehículos compartidos en las carreteras principales.
Más allá de las mejoras en el tráfico y la contaminación, alentar una mayor aceptación del transporte público mediante la reducción de las tarifas en Luxemburgo ayuda a abordar un problema de equidad social, dice Bausch: "La política establece el principio de que el acceso de las personas al transporte no debe estar restringido por sus ingresos".
Pero algunos críticos han observado que ofrecer tránsito gratuito aún los deja con una seria barrera para el avance económico: la asequibilidad de la vivienda.
Manejar el éxodo diario
Las carreteras de Luxemburgo no están abarrotadas solo por la popularidad de la propiedad de automóviles: una gran proporción de los trabajadores del gran ducado viven fuera de las fronteras del país. Un total del 46% de la fuerza laboral de Luxemburgo consiste en viajeros internacionales. Unos 110.000 proceden de Francia, y otros 50.000 proceden cada uno de Alemania y Bélgica.
Muchos viven al otro lado de la frontera debido a los altos costos de vivienda. En 2021, el alquiler medio en las ciudades del sur de Luxemburgo estaba un poco por encima de los 1.200 euros. En ciudades fronterizas como Arlon en Bélgica, los alquileres promedian alrededor de 700 euros (e incluso aquí los alquileres son más altos que en otras partes de Bélgica debido a la proximidad de la ciudad a Luxemburgo).
El resultado: un éxodo masivo diario dentro y fuera del país que obstruye las carreteras y abarrota los trenes en hora punta al otro lado de la frontera, dejando a la ciudad de Luxemburgo notablemente más tranquila cuando terminan las horas de trabajo. Podría decirse que ésta es la mayor división del país: entre quienes pueden permitirse vivir dentro de las fronteras y quienes no. Por lo tanto, algunos consideran que la supresión de las tarifas es una modesta subvención al transporte para aquellos que se han visto obligados, por el alto coste de la vida, a instalarse fuera de Luxemburgo.
Pero Constance Carr, geógrafa urbana de la Universidad de Luxemburgo, sugiere que la política de no pagar pasajes podría dejar a estas personas en desventaja: ahora que no pagan directamente al sistema, no pueden quejarse del mal servicio.
“Abordar el tema de la vivienda sería un objetivo mayor de equidad social, si eso es lo que realmente está tratando de hacer la política de transporte público gratuito”, dijo a Bloomberg CityLab a través de Zoom. “Todo el mundo sabe que la vivienda es demasiado cara y que debe abordarse, pero nadie lo sabe, por lo que el proceso comienza de nuevo como un tiovivo. Pero mientras que la vivienda es un debate político perenne aquí, el transporte público gratuito no lo es; en realidad, nadie estaba pidiendo esta política. Simplemente llegó sin mucha discusión pública”.
Dadas estas críticas, que el libre tránsito aún no haya tenido éxito como medio para reducir el tráfico o aliviar la desigualdad, podría señalar que la política de Luxemburgo no es una de las que otros lugares deberían considerar emular. Pero ese no es necesariamente el caso. Lo que sí parece claro es que cualquier ciudad o región que considere subsidios completos de transporte público debe ser sincera sobre lo que tales políticas pueden y no pueden ofrecer. La mera eliminación de los pasajes no funcionará como una política independiente para una mayor sostenibilidad y equidad social; debe ir acompañada de otros esfuerzos, como restricciones más estrictas en el uso del automóvil o beneficios de vivienda más generosos que permitan que más personas que trabajan en el área vivan cerca. Y ese tipo de cambios pueden ser políticamente más difíciles de implementar y más costosos de mantener.
Entonces, mientras que los ciclistas como Max aprecian la modesta ganancia inesperada, él estaría aún más feliz si pudiera perder por completo su viaje internacional.
“Me encantaría vivir en Luxemburgo: tiene un gran sistema social y un gran nivel de vida, especialmente en comparación con Francia en este momento, donde todo es un completo desastre”, dice. “Luxemburgo también es de donde es mi abuelo, así que siempre he tenido una conexión. Pero como los precios de la vivienda son los que son, no estoy seguro de que eso sea posible para mí”.
Fuente: CityLab/ Traducción: Dana Pascal
