Monumentos centenarios de peatones muertos por automóviles
Hace cien años, el lunes 12 de junio de 1922, la ciudad de Baltimore honró formalmente a los niños locales que habían muerto a manos de automovilistas. Antes de la ceremonia, en el Courthouse Plaza del centro, los organizadores de la "Semana sin accidentes" de la ciudad erigieron un obelisco de madera y yeso de 25 pies de altura, diseñado por un arquitecto y pintado para parecerse a un monumento de mármol blanco. En su frente estaban inscritas estas palabras: “Erigido por los ciudadanos de Baltimore en memoria de los 130 niños cuyas vidas fueron sacrificadas por accidentes durante el año 1921”.
Al mediodía, el alcalde William F. Broening inauguró el monumento temporal, que estaba decorado alrededor de su base con cuatro relieves de yeso, cada uno de los cuales representaba desastres de tráfico letales que involucraban vehículos y niños. Después de una dedicación del alcalde, el clérigo ofreció una bendición formal. También participaron, según el Baltimore Sun, delegaciones de escolares, niñas y niños exploradores, la Liga Cívica de Mujeres y un coro de iglesia.
El obelisco de madera de Baltimore fue una respuesta nueva y extraordinaria a una tendencia alarmante. A medida que proliferaban los automóviles y camiones, las muertes y lesiones en las ciudades aumentaron vertiginosamente. En 1921, unas 13.000 personas murieron atropelladas por vehículos motorizados en los Estados Unidos, el doble de la cifra de 1915. Entonces hubo alrededor de 12 muertes de tráfico por cada 100.000 estadounidenses. El riesgo era mayor en las ciudades y la mayoría de los muertos eran peatones. Casi la mitad eran niños.
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Las tendencias actuales de muertes por accidentes de tráfico son igualmente sombrías. En Estados Unidos, en 2021, casi 43.000 personas murieron en accidentes automovilísticos, un máximo en 16 años que fijó la tasa de mortalidad de 2021 en 12,9 por 100.000. La proporción de más rápido crecimiento del total de muertes por accidentes de tránsito son las personas que caminaban o andaban en bicicleta: entre 2010 y 2019, las muertes aumentaron un 36% para los ciclistas y casi se duplicaron para los que iban a pie. Se han citado muchas razones, incluidos vehículos más grandes, conducción más rápida durante la pandemia y distracciones digitales. Pero aparte de estas tendencias recientes, caminar y andar en bicicleta Estados Unidos es mucho más peligroso que en otras naciones comparables, tanto que los padres suelen llevar a sus hijos como chofer incluso cuando el destino es una distancia que se puede caminar.
Estos hechos son bien conocidos. Lo que permanece casi desconocido es un punto de inflexión centenario que marcó el comienzo del viaje que nos llevó a este statu quo.
Cuando las víctimas del tráfico eran pérdidas públicas
Durante más de 90 años, hubo un acuerdo tácito en Estados Unidos para tratar el derecho a caminar como prescindible y tratar cada muerte en el tráfico como una pérdida individual que se debe llorar en privado, a puerta cerrada. Estas respuestas a los peligros de caminar y andar en bicicleta mantuvieron las muertes de peatones y ciclistas fuera de la vista del público. Promovieron una tendencia a atribuir tales muertes a fallas individuales de las que solo los individuos (conductores imprudentes o peatones descuidados) son responsables.
Pero hace un siglo, los jueces defendían los derechos de los peatones en las calles de la ciudad. La comodidad de los conductores no era motivo para infringir estos derechos. Cualquier automovilista que condujera demasiado rápido para evitar herir o matar a un peatón se consideraba que estaba conduciendo a exceso de velocidad. Las muertes de peatones, y especialmente de niños, se consideraban pérdidas públicas intolerables que debían ser lamentadas públicamente por toda la comunidad.
Estas ceremonias convirtieron en problemas públicos las pérdidas privadas y comprometieron a ciudades enteras a hacer que caminar sea más seguro, incluso a un alto costo para la comodidad de los conductores. También significaron que la seguridad de los peatones no debía garantizarse a costa de los derechos de los conductores; una ciudad tenía que acomodarse para caminar al menos tanto como se acomodaba para conducir. Desde esta perspectiva, la muerte de un peatón nunca fue solo culpa de un caminante descuidado o un conductor imprudente. Reflejó el fracaso de una ciudad para defender el derecho a caminar.
El movimiento del monumento
El monumento de Baltimore no fue del todo local ni espontáneo. El Consejo Nacional de Seguridad (NSC), una asociación de miembros sin fines de lucro, se desempeñó como consultor para la Semana Sin Accidentes de Baltimore y aconsejó campañas similares en otras ciudades. Las industrias y las compañías de seguros habían establecido NSC en 1913, para encontrar formas de prevenir lesiones a los trabajadores, lo que se volvió costoso para sus empleadores a medida que los estados introdujeron leyes de compensación laboral. En la década de 1920, NSC estaba ampliando sus esfuerzos a las campañas de seguridad pública para frenar el creciente número de lesiones y muertes causadas por automovilistas.
La participación de NSC y sus afiliados locales en las campañas de seguridad pública de la década de 1920 indica un motivo práctico de dólares y centavos. Algunos grupos de interés automovilísticos, especialmente los clubes automovilísticos locales, se unieron porque las víctimas del tráfico amenazaban con conducir a una regulación más estricta de la conducción. Los clubes de automovilistas en ciudades como Cincinnati también marcaron los sitios de accidentes fatales, como una advertencia a los automovilistas para que conduzcan con cuidado. Pero las campañas públicas no fueron impulsadas completamente por NSC o los intereses comerciales de sus miembros: los voluntarios locales se movilizaron para convertirlas en demandas morales para proteger los derechos de los peatones.
NSC desarrolló una plantilla básica de eventos para campañas de seguridad, incluido el uso de monumentos temporales. Otras ciudades siguieron el ejemplo de Baltimore, con sus propias variaciones. En octubre de 1922, la Semana de la Seguridad de la ciudad de Nueva York incluyó un monumento con la inscripción “1054 niños muertos en accidentes en la ciudad de Nueva York en 1921/ ¿Por qué debe continuar esto?” Una "División Conmemorativa" de 1.054 niños, cada uno representando a uno de los niños que habían sido asesinados, desfiló frente a unas doscientas "Madres de la Estrella Blanca", cada una de las cuales era madre de un niño que había sido asesinado en 1921.
Dos semanas después, en la Semana Sin Accidentes de Pittsburgh, el alcalde dedicó un “Monumento a las Víctimas de Accidentes Infantiles” en Schenley Park, donde unas 5000 personas asistieron a la ceremonia. Un grupo de 286 niños desfilaron frente al monumento, cada uno dejando una flor que representaba a un niño asesinado en el condado de Allegheny en 1921. Washington, D.C., también tuvo una enorme semana de seguridad con un monumento en noviembre de 1922. En la primavera de 1923, Louisville y Detroit también lo hicieron.
Probablemente el más grandioso de todos estos marcadores fue uno de los últimos, presentado en St. Louis en noviembre de 1923. Ubicado en el centro, consistía en una columna rota sobre un gran pedestal cúbico. La inscripción equiparaba la velocidad con el peligro: “En memoria de la vida infantil sacrificada en el altar de la prisa y la imprudencia”. En la ceremonia de dedicación, el clero católico, protestante y judío ofreció oraciones, informó el St. Louis Post-Dispatch. “Todos los niños tienen derecho a vivir”, dijo el rabino Samuel Thurman: “Si no el derecho a jugar en las calles, al menos tienen derecho a cruzarlas de manera segura”. Los niños esparcieron flores alrededor del monumento; en lo alto, la tripulación de un dirigible descendía desde muy arriba.
Para qué servían los monumentos
En estos años se montaron otras campañas de seguridad vial menos elaboradas, muchas de ellas sin monumento. Sin embargo, casi todos compartieron un mensaje común que se volvería extraño para las generaciones posteriores, incluida la nuestra. Las campañas en general, y los monumentos en particular, defendieron no solo la seguridad, sino también el derecho al uso seguro de las calles por parte de todos, incluidos los niños. Los padres no fueron culpados de ninguna manera; de hecho, las madres de los niños asesinados en las calles recibieron honores públicos.
Las campañas de seguridad también significaron la convicción de que las muertes por accidentes de tránsito, especialmente entre los niños, nunca son excusables como hechos fortuitos, y que, si a alguien se le debe restringir el acceso a la calle por la seguridad de los niños, es el automovilista quien debe llevar la carga.
Un editorial en el St. Louis Globe-Democrat, escrito durante la Semana de la Seguridad de la ciudad, hizo explícito el mensaje: “Puede decirse que, debido al creciente número de automóviles, muchos accidentes automovilísticos son inevitables. Sin embargo, hay un descuido considerable en el uso mismo del término ‘accidente inevitable’. Suponiendo que estos niños que fueron asesinados, en la mayoría de los casos, no se preocuparon por su propia seguridad, ¿esto justifica a los conductores que fueron los verdaderos constructores del monumento? De ninguna manera.”
Eran los conductores, concluía el editorial, los únicos responsables en virtud de “ejercer pleno control sobre el instrumento de muerte”.
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El St. Louis Post-Dispatch estuvo de acuerdo. “Esta terrible matanza debe detenerse”, escribieron los editores del diario más importante de la ciudad. “Si es necesario, se deben adoptar y hacer cumplir regulaciones lo suficientemente severas y exhaustivas para hacerlo”. Incluso en el caso de que “un niño se lance a la calle”, acordaron los editores, “el alegato de accidente inevitable es el perjurio de un asesino”.
El editorial Post-Dispatch incluía una advertencia a la industria del automóvil. “El automóvil parece estar apresurándose hacia restricciones mecánicas que reducirán su velocidad. Si solo se puede lograr una seguridad razonable de la vida y las extremidades al afectar la eficiencia del automóvil, el automóvil tendrá que pagar ese precio”.
Motordom contraataca
Entre los grupos de interés automotrices, entonces a veces conocidos como "motordom", este no era un precio que estuvieran dispuestos a pagar. Incluso en las campañas de seguridad de la ciudad, el automovilismo a veces ridiculizaba los monumentos a las víctimas de muerte violenta en las calles. Una carroza en la Semana de la Seguridad de Washington D.C. incluye una tumba simulada para A. J. Walker. En un desfile de la Semana de la Seguridad de Detroit en mayo de 1923, Packard Motor Car Company entró en una carroza con una lápida falsa que se parecía al monumento de Baltimore. Su inscripción decía: “Erigido a la Memoria del Sr. J. Walker. Se bajó de la acera sin mirar”. El Detroit Automobile Club otorgó a Packard una copa de plata por esta carroza.
A medida que crecían los esfuerzos para restringir la conducción, el automovilismo intensificó su oposición. Dos semanas antes del editorial Post-Dispatch que advertía sobre “restricciones mecánicas” para reducir la velocidad, los votantes de Cincinnati consideraron una propuesta electoral que habría requerido que los propietarios de automóviles equiparan sus vehículos con reguladores de velocidad que les impidieran exceder las 25 millas por hora. Unos 42.000 residentes de la ciudad habían firmado peticiones para incluir la iniciativa en la boleta electoral. Con la ayuda de la industria automotriz, los grupos de interés locales organizaron la exitosa campaña “Vote No”.
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La amenaza de la limitación mecánica obligatoria de la velocidad convenció al automovilismo de que tenía que cambiar la forma en que se definía la seguridad vial. Dos meses después de la votación en Cincinnati, Fred Caley, presidente de la Asociación Nacional de Automovilistas, denunció los monumentos de seguridad. Un competidor de la Asociación Estadounidense del Automóvil con alrededor de 350 clubes miembros, NMA se esforzaba por demostrar que era el mejor defensor nacional de los intereses de los automovilistas. Los monumentos de seguridad, dijo Caley en un comunicado de prensa, son “el plan de seguridad más fanático concebido en los últimos años”. Los llamó “monumentos a la estupidez mostrada en la prevención de accidentes”.
Caley no estaba solo. A raíz de la iniciativa del regulador de velocidad, el automovilismo retiró su apoyo a las campañas de seguridad locales y afirmó que la imprudencia, no la velocidad, era la fuente del peligro. La ingeniería de carreteras moderna puede acomodar con seguridad la conducción rápida, argumentaron, y los peatones también pueden ser imprudentes: la era del motor exige una estricta regulación de los peatones. Organizaron instrucción de seguridad en las escuelas, introduciendo currículos que enseñaban a los niños que “la calle es para los autos”.
A mediados de la década de 1920, el automovilismo trabajaba arduamente para hacer de estas posiciones los principios rectores de la seguridad vial. En 1924 inauguró una oficina de seguridad vial que, en 1937, se convertiría en la Fundación de Seguridad Automotriz, financiada íntegramente por la industria. A través de un nuevo servicio nacional de noticias, distribuyó comunicados de prensa que tendían a culpar al caminar descuidado y promovió las autopistas urbanas como la forma moderna de hacer segura la conducción rápida. Los clubes de automóviles temían el lugar destacado de las madres en las campañas de seguridad. En 1926, Charles Hayes, presidente del Chicago Motor Club, les dijo a sus asociados en una reunión nacional de la Asociación Estadounidense del Automóvil: “El día de la campaña emocional de la hermana del sollozo ha pasado”. No habría más monumentos oficiales.
El legado
La reformulación de Motordom del problema de la seguridad vial fue sustancialmente exitosa y vivimos con su legado. Toma la forma de la tendencia a suponer que los derechos de los peatones son prescindibles y vale la pena restringirlos por la conveniencia de los automovilistas. Una colisión que lesiona o mata a un peatón generalmente se percibe como una falla individual más que como un defecto sistémico. Las muertes por accidentes de tránsito se volvieron casi invisibles en la esfera pública, lo que ayuda a garantizar que las pérdidas hagan poca diferencia en las políticas públicas. El medio preferido para proteger a los niños de los vehículos es negarles cualquier acceso independiente a las calles.
Otro legado es la aversión a los esfuerzos para reducir la velocidad de los vehículos por la seguridad de los no conductores. Para evitar “retrasos” en el tráfico, los departamentos de transporte impiden caminar y luego usan la escasez de peatones como una razón para no acomodarlos. Dichas políticas elevan la conducción a un derecho, aunque si algún modo de movilidad es un derecho, ese modo es caminar, junto con modos igualmente poco exigentes como andar en bicicleta. Estos modos son los más inclusivos, los menos costosos, los más fáciles de acomodar, los menos amenazantes para los demás y los más sostenibles.
A medida que enfrentamos un récord de muertes y lesiones entre las personas que caminan y andan en bicicleta, tenemos más razones que nunca para cuestionar este statu quo y preguntarnos cómo llegamos a heredarlo. La historia del monumento que dedicó Baltimore el 12 de junio de 1922 es un buen lugar para comenzar.
Fuente: CityLab/ Traducción: Dana Pascal
