Estas calles pueden matarte
Una cosa buena que sucedió durante la pandemia es que la
gente sacó sus bicicletas viejas o compró otras nuevas y comenzó a andar en
ellas. Y, en todo el país, las ciudades están tratando de adaptarse a este auge
del ciclismo mediante el desarrollo de más carriles y senderos para bicicletas.
Pero en medio de un fuerte aumento en las muertes y lesiones
graves entre ciclistas atropellados por automóviles y camiones, algunos
defensores de los ciclistas dicen que a menudo hay una desconexión entre los
esfuerzos para fomentar andar en bicicleta y garantizar la seguridad de los
ciclistas que usan calles que están diseñadas principalmente para mover
automóviles y camiones, rápidamente, a través de barrios de la ciudad y centros
urbanos.
Nuestras carreteras no siempre han sido construidas para dar
prioridad a los automóviles, porque los primeros vehículos que circularon por
las calles de la nación no fueron los automóviles; eran carruajes y bicicletas.
De hecho, la Liga de Ciclistas Estadounidenses existe desde 1880, mucho antes
que los autos.
"Presionamos al Congreso a fines de ese siglo para
obtener las primeras carreteras pavimentadas en los Estados Unidos", dice
Bill Nesper, director ejecutivo de la Liga, quien agrega que no fue hasta
después de la Segunda Guerra Mundial que nuestras calles se volvieron tan centradas
en los automóviles. .
“Y continúa hasta el día de hoy, una prioridad de mover
vehículos lo más rápido posible a través de los lugares”, dice Nesper. "Y
es absolutamente cierto que la gente que se mueve a pie y en bicicleta es una
ocurrencia tardía, ya sabes, si es que se piensa en ello".
Pero muchas ciudades, incluida Chicago, ahora están tratando
de cambiar eso.
"Todos hemos
tenido nuestras propias llamadas cercanas"
A principios de esta primavera, la alcaldesa de Chicago,
Lori Lightfoot, y la comisionada de transporte, Gia Biagi, anunciaron un nuevo
plan de $15 millones para desarrollar y conectar 48 nuevas millas de senderos y
corredores para bicicletas, y prometieron "construir el sistema de
senderos y corredores más conectado del país", como dijo Biagi en un
reciente discurso ante el City Club de Chicago.
Eso se suma a las 125 millas de nuevos carriles para
bicicletas en las calles de la ciudad, con el objetivo de tener un total de 500
millas de carriles para bicicletas en toda la ciudad en los próximos dos o tres
años.
"Nunca hemos construido una infraestructura para
bicicletas tan rápido en la historia de nuestra ciudad", dijo Biagi. Y
para alentar a más habitantes de Chicago a salir y andar en bicicleta, Biagi
dijo: "Vamos a regalar 5000 bicicletas a los residentes de Chicago.
¡Bicicletas gratis! ¡Y un casco y un candado para bicicletas!".
Provocó aplausos en el almuerzo del grupo cívico, pero
muchos de los que andan en bicicleta en Chicago no están aplaudiendo. De hecho,
últimamente están de un humor sombrío, porque, en las últimas semanas, tres
ciclistas han sido atropellados y asesinados por automóviles en incidentes que
los defensores del ciclismo dicen que podrían haberse evitado con una
infraestructura y un diseño vial más seguros.
"Odio poner esto. Odio todo sobre esto", dice
Christina Whitehouse, fundadora del grupo "Bike Lane Uprising", en un
evento reciente en memoria de Gerardo Marciales. Ella y docenas de otros
ciclistas se unieron a la prometida y la familia del hombre de 41 años para
colocar una bicicleta fantasma, una bicicleta pintada de blanco, en la
intersección donde fue asesinado por un conductor que usó un carril de giro
para evitar el tráfico detenido en la luz roja.
"La razón por la que tanta gente está aquí es porque
todos hemos tenido nuestras propias llamadas cercanas", dijo Whitehouse a
la multitud, y muchos asintieron con la cabeza.
El número de ciclistas atropellados por vehículos ha
aumentado a un ritmo alarmante desde que comenzó la pandemia Whitehouse dice
que estaba pintando la bicicleta fantasma de Gerardo la noche anterior, cuando
se enteró de que otro ciclista había muerto en la ciudad.
"No puedo seguir el ritmo de esto. Hemos estado
comprando materiales para bicicletas fantasma a granel", dice Whitehouse.
"Ahora tenemos que reabastecernos".
Desde que comenzó la pandemia, la cantidad de ciclistas
atropellados por vehículos ha aumentado a un ritmo alarmante; los peatones,
también, para el caso. Y Whitehouse y otros dicen que el problema no es solo
que los conductores excedan la velocidad y violen las leyes de tránsito, sino
que también el diseño de carreteras e intersecciones y cómo se construye y
mantiene la infraestructura puede poner en riesgo a los ciclistas.
En el lugar de la segunda colisión fatal, un conductor en
una calle de dos carriles cruzó bruscamente la línea central y se estrelló de
frente contra el ciclista que circulaba en la otra dirección.
Amy Rynell, de Active Transportation Alliance de Chicago,
dice que esa calle solía tener una jardinera de concreto en la mediana, pero la
ciudad la eliminó.
"Si eso hubiera estado en su lugar, ese ciclista
todavía estaría vivo hoy", dice Rynell. "Entonces, eliminar esa
infraestructura bajo los auspicios de acelerar los autos hizo que esa calle
fuera mucho más peligrosa para los peatones y ciclistas".
Al igual que muchas ciudades, Chicago ha estado agregando
carriles para bicicletas a su cuadrícula de calles, pintando franjas blancas de
4 a 6 pies de distancia en ciertas vías, dando a los ciclistas su propio
carril. Pero Rynell dice que los conductores a menudo no los respetan. Habla
desde un lugar en la calle ciclista más concurrida de Chicago, Milwaukee
Avenue, donde dos ciclistas murieron mientras viajaban en el carril para
bicicletas, uno de ellos a principios de este mes.
Rynell dice que montó en ese carril bici para llegar allí.
"Cada minuto me encontraba con un auto estacionado en
el carril, lo que significaba que no era un carril seguro para andar en
bicicleta, porque la única manera de avanzar es yendo hacia el tráfico",
dice Rynell.
"La pintura no es protección", agregó Whitehouse.
"No va a evitar que nadie me atropelle".
Bike Lane Uprising documenta las infracciones de los
carriles para bicicletas en su sitio web y mapea las áreas problemáticas de la
ciudad. Los miembros voluntarios cargan fotos y videos de autos y camiones que
se detienen, estacionan y conducen en carriles para bicicletas, ya que a menudo
los usan los autos que hacen cola en lavaderos, comercio electrónico y
vehículos de entrega de alimentos, conductores de Uber y Lyft que recogen y
dejan pasajeros e incluso vehículos del Departamento de Transporte (DOT) de la
ciudad y de la policía. Las violaciones rara vez, si es que alguna vez, se
hacen cumplir.
Bordillos de concreto
En todo el país, la cantidad de ciclistas que resultan
gravemente heridos o mueren se está disparando. Según el Consejo Nacional de
Seguridad, 1260 ciclistas murieron en 2020, un 16% más que el año anterior y un
aumento del 44% en la última década.
Las cifras preliminares publicadas recientemente por la
Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras indican que las
muertes de ciclistas aumentaron otro 5% en 2021.
"Si bien se ha instalado mucha infraestructura en los
últimos veinte años, como carriles para bicicletas y carriles para bicicletas
protegidos, senderos fuera de la calle más conectados, todavía no hay lugares
seguros para andar en bicicleta en la mayoría de las comunidades, donde las
personas se sientan seguras", dice Bill Nesper de la Liga de Ciclistas
Estadounidenses. "Creemos que (para) todas nuestras calles, hay una
solución de ingeniería", agrega.
Como mínimo, los expertos sugieren pintar los carriles para
bicicletas de verde para que se destaquen más y proporcionen más separación
agregando bolardos de plástico entre los carriles para automóviles y
bicicletas, aunque esos bolardos son fácilmente atropellados por automóviles y
camiones con poco daño al vehículo. En Chicago y otras ciudades del norte, las
máquinas quitanieves suelen derribarlas en los meses de invierno.
Los defensores dicen que los bordillos o barreras de
concreto pueden separar y proteger mejor los carriles para bicicletas de los
automóviles y camiones que circulan a alta velocidad, incluso si eso significa
eliminar un carril para el tráfico o el estacionamiento en la calle.
Condiciones más
seguras para ciclistas
Chicago y muchas otras ciudades estuvieron realizando tales
mejoras de infraestructura. De hecho, la ciudad de Chicago ya hizo cambios en
el diseño del tráfico y sumó características de seguridad en dos de los lugares
donde los ciclistas fueron atropellados y asesinados por automóviles este año y
hay planes en marcha para rediseñar el paisaje urbano en el tercer lugar.
Y con miles de millones en efectivo para infraestructura que
fluye desde Washington, D.C., los defensores del ciclismo dicen que existe la oportunidad
de hacer mucho más.
A principios de este mes, la administración de Biden abrió
solicitudes de subvenciones para fondos disponibles en el marco del nuevo
programa "Calles y caminos seguros para todos" en la Ley de
Infraestructura Bipartidista que el presidente promulgó en noviembre pasado. El
programa asignará $6 mil millones durante cinco años para reducir los
accidentes y las muertes en las carreteras, ayudando a las ciudades y los
estados a identificar los corredores e intersecciones más peligrosos y
priorizará los proyectos de mejora de la seguridad que protegerán a los
peatones y ciclistas además de a los conductores de vehículos motorizados.
Mejorar la seguridad del transporte urbano para todos los usuarios
comienza con poner a los ciclistas, peatones y aquellos que usan scooters,
bicicletas eléctricas y otros modos de movilidad alternativos en igualdad de
condiciones con los conductores de automóviles y camiones, dice P.S. Sriraj,
director del Centro de Transporte Urbano de la Universidad de Illinois,
Chicago.
"Existe esta falta de conciencia acerca de compartir la
carretera entre diferentes modos, entre automovilistas y ciclistas", dice.
"Estados Unidos tiene esta percepción de que los modos distintos de los
automóviles son inferiores y eso debe abordarse desde el principio",
agrega Sriraj.
El camino a seguir para crear espacios de transporte más
seguros, dice Sriraj, debe incluir lo que él llama "las tres E", por
sus iniciales en inglés: Educación, Ingeniería y Cumplimiento.
"Es necesario educar a los conductores, es necesario
educar a los ciclistas sobre cómo se supone que deben usar ese espacio en ese
derecho de paso", dice. "Es necesario diseñar el sistema para que sea
mejor... y también está el punto de vista de la aplicación", para
garantizar que quienes violen las leyes de tránsito rindan cuentas.
Pero agrega que los planificadores urbanos tienen que
caminar por una línea delicada para equilibrar la necesidad de construir una
infraestructura segura para bicicletas en un momento en que la congestión vial
está empeorando, porque los automóviles y camiones no van a desaparecer en el
corto plazo.
"Es fácil decir que necesitas crear zonas libres de
automóviles, políticas draconianas (que limitan o eliminan la
conducción)", dice Sriraj. Pero eso nunca va a suceder. No en este país. Solo
tenemos que encontrar una salida a la situación basada en algunos objetivos de
sentido común".
Fuente: NPR
