Bogotá quiere más mujeres en bicicleta
Bogotá puede ser la capital de un país obsesionado con el
ciclismo y tener la red de carriles para bicicletas más extensa de América
Latina, pero sus funcionarios de ciclismo han reconocido recientemente un
problema que no se ha solucionado solo con la construcción de más
infraestructura: las mujeres no viajan tanto como los hombres.
El ciclismo recreativo se defiende en esta ciudad de unos
ocho millones de habitantes. Sin embargo, ir en bicicleta regularmente al
trabajo o la escuela puede ser decididamente menos divertido. Los carriles para
bicicletas de Bogotá pueden consistir en pavimento fresco o baches puros, según
la ruta, y algunos terminan cuando menos se lo espera. La ciudad también está
descubriendo que la infraestructura no es la única razón por la que las mujeres
representan solo alrededor del 24% de los aproximadamente 880.000 viajes
diarios en bicicleta en Bogotá. La seguridad también es una gran preocupación.
“Las mujeres corren más riesgo de ser acosadas en espacios
públicos, y si van en bicicleta, tienen un riesgo adicional”, dice Blanca
Durán, directora del departamento de recreación de Bogotá, conocido como IDRD.
La posibilidad de robos o asaltos también es un problema en el transporte
público, y Durán señala que las mujeres en bicicleta pueden sentir una presión
adicional para mantenerse alerta y evitar manoseos. “Obviamente, esa es una de
las cosas más incómodas que te pueden pasar aquí en la calle”, dice.
Bogotá se anuncia a sí misma como la capital mundial de la
bicicleta, y ciertamente se siente así cada domingo por la mañana, cuando la
tradición semanal de la Ciclovía está en pleno apogeo. De 7 de la mañana 2 de
la tarde, los ciclistas y corredores disfrutan de unos 128 km de espacios sin
automóviles en medio de una atmósfera estilo fiesta en la calle de vendedores
ambulantes. La ciudad todavía está descubriendo cómo ser amigable con las
bicicletas después de que termina la fiesta.
“Quizás [las mujeres] andan en bicicleta los domingos
durante la Ciclovía, pero para el transporte diario, ha sido más difícil”, dice
Durán.
En una serie de investigaciones, las mujeres le dijeron al
departamento de recreación de la ciudad que varios factores influyen en su
renuencia a depender de las bicicletas para el transporte. Algunos de estos
incluyen una percepción “constante” de inseguridad, falta de servicios como
estacionamiento para bicicletas y duchas en el trabajo, preocupación por
encontrar lugares para arreglar bicicletas y conocimiento insuficiente sobre
cómo montarlas. Bogotá espera aumentar el número de ciclistas a través de una
variedad de programas que buscan mejorar la seguridad, la educación y la
infraestructura.
Luz de guía
Una de las iniciativas más completas para aumentar el número
de ciclistas es Al Trabajo en Bici, que el IDRD lanzó el 3 de junio. La primera
fase del plan tiene como objetivo proporcionar espacios más seguros para las
mujeres a lo largo de un corredor de casi 10 km que transita por barrios en su
mayoría residenciales de clase media antes de terminar cerca del Aeropuerto
Internacional El Dorado. Los guías a lo largo de la ruta, que incluye una zona
de construcción complicada, acompañan a los ciclistas entre las 6.30 y las
18.00 horas para proporcionar información en tiempo real sobre posibles
situaciones inseguras. El departamento también está trabajando para identificar
negocios que podrían ser los "ojos y oídos" de la ruta en bicicleta y
ayudar a los ciclistas a pedir ayuda o informar incidentes, dice Durán. No está
claro si los guías están monitoreando la ruta todos los días durante estas
horas; no fueron obvios en un viaje por una parte de la zona a fines de
septiembre.
El departamento eligió esta ruta porque muchas mujeres ya la
estaban usando y el área tenía más incidentes de seguridad reportados que otros
lugares de la ciudad. El IDRD en febrero espera expandir este concepto al
concurrido carril para bicicletas de la Séptima Avenida, una arteria principal
de norte a sur que ha sido una pesadilla para los ciclistas. El departamento
todavía está analizando la mejor manera de aumentar el uso de ciclistas
femeninas en este corredor y, sin duda, está adoptando un enfoque de prueba y
error. “Aún no hemos logrado incrementar el número de mujeres que utilizan esta
vía”, dice Durán.
Preocupaciones de
seguridad
Uno de los mayores problemas en la capital de Colombia es la
percepción de seguridad, y los ciclistas aquí enfrentan riesgos particulares.
Los robos de bicicletas han aumentado y el secretario de seguridad de Bogotá,
Hugo Acero, dijo recientemente a Caracol Radio que el problema afecta
profundamente a las mujeres a pesar de que la mayoría de las víctimas son
hombres. Muchos ciclistas también se preocupan por la seguridad personal. Una
enfermera llamada Yenny Cerquera fue asesinada recientemente en Bosa, la zona
de Bogotá que según Durán tiene la mayor cantidad de usuarios de bicicletas.
Mientras tanto, los feminicidios en Colombia aumentaron durante la cuarentena
de cinco meses.
La ciudad espera reducir el número de bicicletas robadas
duplicando el número de lugares para estacionarlas en los próximos meses, dijo
la alcaldesa Claudia López (quien es una ávida ciclista) durante un panel el 28
de septiembre en honor a la Semana de la Bicicleta de Bogotá. La ciudad también
está trabajando para conectar mejor los carriles para bicicletas y exhibir
letreros que señalen las tiendas de bicicletas y otros lugares de interés, ya
que una de las preocupaciones de seguridad más urgentes entre las mujeres es tener
una avería en el camino y no saber dónde encontrar un taller de reparación.
La cuestión de cómo mantener seguras a las comunidades ha
sido polémica, especialmente desde principios de septiembre, cuando manifestantes
incendiaron comisarías en respuesta a un video de agentes que electrocutaban a
un hombre llamado Javier Ordóñez con una pistola paralizante antes de su
muerte. López mencionó durante el panel que la ciudad tiene 500 policías
patrullando los carriles bici, y la ciudad también está formando una red de
apoyo ciudadano para contar con recursos como vecinos, vendedores ambulantes,
grupos relacionados con las bicicletas y cámaras para aumentar la seguridad.
Actitudes culturales
Algunas mujeres no andan en bicicleta porque nunca
aprendieron cómo, un tema que, según Durán, se deriva de las actitudes
culturales sobre la protección de las niñas en la calle. Para remediar esto, la
ciudad ha establecido “escuelas” en varios espacios públicos que han enseñado a
andar a casi 34.000 residentes, más del 75% de los cuales eran mujeres. Otro
desafío importante, dice Durán, es la expectativa cultural de que las mujeres
lleguen al trabajo luciendo pulidas, por lo que la ciudad también está
alentando a las empresas a agregar comodidades como casilleros y duchas, y
planea ofrecer exenciones de impuestos a las empresas que invierten en nuevos
estacionamientos para bicicletas en los próximos cuatro años.
Los viajes diarios notoriamente largos de la ciudad y el
insuficiente sistema de transporte público también influyen en la voluntad de
las mujeres de usar bicicletas en la capital, dice la socióloga y experta en
transporte con sede en Bogotá Juana Afanador. Si bien las bicicletas pueden
reducir los viajes para algunos, otros pueden encontrar las distancias demasiado
desalentadoras o lentas.
“Imagínese una mujer con niños que trabaja; ya necesita
levantarse temprano para tener todo listo en la casa y para sus pequeños, y
luego necesitaría andar en bicicleta durante una hora y media o dos horas para
llegar al trabajo”, dice Afanador. El ciclismo podría ser más atractivo para
las mujeres, dice, si Bogotá tuviera una red de transporte que animara a los
ciclistas a combinar bicicletas con trenes o un sistema de metro. Si bien
finalmente se está trabajando en un metro, los autobuses de hoy, incluida la
red de vías rápidas TransMilenio, no son aptos para bicicletas (solo se
permiten bicicletas plegables, y puede ser difícil subirlas a bordo durante las
horas pico).
Más carriles bici y
ciclistas
Las mujeres juegan un papel clave en el plan de Bogotá para
aumentar el uso de bicicletas y aliviar la congestión y la contaminación del
aire. La ciudad agregó más de 80 km de carriles temporales a los 550 km
existentes durante la cuarentena, lo que ayudó a aumentar el uso de la
bicicleta como porcentaje del total de viajes del 6,6% antes de la pandemia al
13% actual. Una de las nuevas rutas más notables que apareció en el encierro es
la Séptima Avenida. Los viajes diarios en una parte clave de esa ruta ya han
aumentado de menos de 100 a más de 800.
En los cuatro años previos a la pandemia, los viajes diarios
en bicicleta en Bogotá aumentaron en casi un 40%, y la proporción de ciclistas
aumentó de aproximadamente 21% en 2015 a 24% en 2019, según un estudio de
movilidad de la ciudad de 2019. Luz Marina Ramírez, ex ciclista profesional y
pionera del ciclismo femenino en Colombia, dice que a pesar de las
preocupaciones generales de seguridad con los carriles para bicicletas, como
posibles robos, ha notado que hay más mujeres montando. “En estos momentos de
la pandemia, hemos ganado mucho porque las carreteras están llenas de
ciclistas”, dice.
Agregar más carriles para bicicletas, incluso los 280 km en
carriles adicionales planificados para los próximos cuatro años, no
necesariamente convencerá a más mujeres de usar bicicletas. La ciudad también
tendrá que mejorar las percepciones de seguridad y apoyo institucional para
marcar aumentos significativos. Durán dice que algunos de los desafíos más
difíciles son culturales: cambiar las tendencias machistas y las actitudes
acerca de que el automóvil es el último símbolo de progreso en una ciudad
construida para ellos.
Fuente: CityMonitor
