Autos estacionados y motores en marcha, la peor combinación
A fines de febrero de 2020, pocos días antes de que la
ciudad de Nueva York informara sobre su primer caso de coronavirus, una
multitud se reunió frente al ayuntamiento para una conferencia de prensa que se
agitó con los sonidos de “White Wedding” de Billy Idol.
El propio Idol estuvo junto al alcalde Bill de Blasio, quien
proclamó que "White Wedding" sería la música para todos los futuros
anuncios de políticas del ayuntamiento. El entonces rockero punk de 64 años
estaba allí para ayudar a lanzar una nueva campaña de concientización pública,
"Billy Never Idles" (algo así como “Billy nunca deja el motor en
marcha”), con el objetivo de recordar a los neoyorquinos que apaguen sus
motores cuando no estén en uso. "¡Apáguenlo!", gritó Idol, con su
estilo característico.
El episodio proporcionó algunas imágenes memorables y locas,
y poco después, las vallas publicitarias de Idol y el lema emergieron por la
ciudad. Pero luego la pandemia se estrelló contra la ciudad de Nueva York y la
guerra contra el motor a ralentí se eclipsó rápidamente. Cualquiera que pasee
por las calles de la ciudad hoy sabe quién ganó.
Mira a tu alrededor en cualquier lugar del sofocante verano
de 2021 y probablemente verás a alguien sentado en su automóvil, estacionado,
con gases saliendo del escape. El ralentí no es solo un problema de Nueva York:
es un fenómeno global. Dondequiera que haya automóviles, hay conductores
envueltos en vehículos en marcha, a menudo sumergidos en sus teléfonos
inteligentes, aparentemente ajenos al motor de combustión interna que retumba
inútilmente a unos pocos metros de distancia.
Llámalo hábito o negligencia. Los conductores que se
detienen en una zona de "Prohibido estacionar", como frente a una
boca de incendios o una parada de autobús, son los culpables habituales. Los
taxistas, los policías y las mamás y los papás que esperan en las filas de
recogida de la escuela son ociosos notorios, al igual que los camiones de
reparto que hacen paradas, cuyo número sigue aumentando con el comercio
electrónico de la era de la pandemia. Algo de ralentí se basa en el entendimiento
ahora obsoleto de que necesita "calentar" un motor frío,
especialmente en el invierno, durante varios minutos. Los camioneros de larga
distancia que carecen de unidades de energía auxiliares a menudo deben hacer
funcionar sus motores diesel toda la noche para calentar o enfriar sus cabinas
mientras duermen, una práctica que puede quemar casi 2 galones de combustible
por hora. Las leyes estatales y locales que prohíben el ralentí después de
varios minutos están generalizadas, pero son ignoradas casi universalmente,
como muestran los titulares repetidamente.
Según el Departamento de Energía de Estados Unidos, los
vehículos ligeros y pesados desperdician 6 mil millones de galones de
combustible cada año en ralentí. La mitad son vehículos privados, que en
conjunto agregan alrededor de 30 millones de toneladas de dióxido de carbono a
la atmósfera cada año. Si el ralentí se detuviera mañana, equivaldría a sacar 5
millones de vehículos de la carretera. Un documento de 2009 decía que el ralentí
por sí solo representaba el 1,6% de las emisiones totales de gases de efecto
invernadero de Estados Unidos.
Las abundantes características negativas de la práctica han
adquirido una nueva urgencia en medio de las numerosas crisis relacionadas con
el clima del año pasado. Más allá de su peaje de carbono, el ralentí contribuye
a la contaminación del aire, un problema de justicia ambiental cada vez más
importante a medida que más investigadores analizan los vínculos entre Covid-19
y la calidad del aire local. Y es un poderoso impulsor del efecto isla de calor
urbano: la próxima vez que quieras sentirte desdichado, pasa junto a una fila
de autos en ralentí en un día caluroso y maravíllate con el volumen de calor
que generan los impulsores de calor de lo que esencialmente son
acondicionadores de aire personales funcionando a 300 caballos de fuerza. Además
de todo lo demás, es malo para tu motor.
Cuando David Wallace-Wells de la revista New York Magazine
escribió, en su libro The Uninhabitable
Earth, que somos "una civilización que se encierra en un suicidio
gaseoso, un coche en marcha en un garaje cerrado", es difícil no pensar en
el ralentí como una manifestación demasiado literal de su metáfora: un
recordatorio constante de la negativa de la humanidad a hacer incluso el más
mínimo de los ajustes de comportamiento (¡simplemente agacharse y girar una
llave!) para salvarse. En lo que respecta a la mitigación del cambio climático,
lograr que las personas dejen de estar inactivas es casi la fruta más baja de
las que están al alcance de la mano.
Pero la mayoría de las iniciativas contra el ralentí se
reducen a campañas de educación, promesas y algunas señales. Y, en general, han
fracasado estrepitosamente. Entonces, ¿cómo pueden las ciudades frenar esta
maldita práctica de una vez por todas?
Si profundizas en este tema, rápidamente te encontrarás con
George Pakenham. El banquero de Wall Street es un "hombre en
emisión", como lo llamó el documental autobiográfico Idle Threat de 2012. Desde 2005, Pakenham ha estado pidiendo
cortésmente a miles de conductores de vehículos comerciales al ralentí en
Manhattan que apaguen el motor, entregándoles una simple tarjeta de
presentación con las multas legales adjuntas. Mantuvo una hoja de cálculo de
Excel de cada encuentro, con lo que dice fue una tasa de éxito del 80%. (Tuve
una suerte similar cuando intenté seguir su ejemplo).
Aproximadamente dos meses después de su odisea contra el
ralentí, Pakenham golpeó la ventana de una limusina inactiva. “El conductor me
dijo: 'Déjame en paz, soy policía, estoy de guardia, vete'”, dice Pakenham.
Mientras se alejaba, el conductor gritó. "Sabes, hay una ley contra lo que
estoy haciendo. No sé qué ley, pero sé que hay una ley que la prohíbe. Y si
estás tan malditamente interesado en ésa ley, ¿por qué no haces algo para que
se aplique?"
Así es como Pakenham, que se etiqueta a sí mismo como un
“justiciero” para mejorar el aire, descubrió lo que es el caso de muchas
ciudades: ha habido una ley inactiva en los libros desde la década de 1970,
pero apenas se aplica. “Mayormente simbólica”, como la describió un periódico
local en Utah, podría ser un término ampliamente utilizado.
Dado que el ralentí es técnicamente una infracción en
movimiento, a menudo no está bajo la jurisdicción de los agentes de control de
tráfico (TEA). Pero como también es un problema ambiental, es supervisado por
el Departamento de Protección Ambiental de la ciudad (DEP), que no tiene muchos
oficiales caminando por las calles. Así, el ralentí queda en un purgatorio de
ejecución; en muchas ciudades, cada año apenas se emiten multas por
inactividad.
Con un empujón del Fondo de Defensa Ambiental, el impulso de
Pakenham estimuló la cobertura de los medios y ayudó a que el entonces alcalde
Michael Bloomberg imponga límites más estrictos al ralentí, particularmente
cerca de las escuelas, donde los niños son más vulnerables a la contaminación
del aire. Aún así, las leyes “carecían de fuerza”, dice Pakenham. Los
neoyorquinos (incluido el alcalde) continuaron inactivos.
Pero en 2018, el movimiento anti-ralentí de la ciudad logró
una gran victoria: Nueva York inició lo que se conoce como el Programa de
Quejas Aéreas de Ciudadanos, el primero de su tipo en la nación. Esencialmente,
se invita a los ciudadanos a presentar evidencia de un camión o autobús
inactivo al DEP a cambio de un cuarto de la multa, en caso de que se emita una.
(Los vehículos de pasajeros reciben un pase).
Antes de la ley, solo se emitieron 24 citaciones
relacionadas con el ralentí en 2017; en 2018, después de la promulgación de la
ley, ese número aumentó a 1.038. Se han presentado casi 20.000 denuncias de
unas 2.500 personas, el 90% de las cuales han dado lugar a citaciones. El
propio Pakenham ha ganado más de $ 10.000 en el ajetreo, dijo. Ahora es parte
de un grupo de casi 40 personas que se llaman a sí mismos Guerreros Ociosos;
envían la mayor parte de los videos. "Son muy entusiastas, son muy
profesionales y son muy serios en hacer que esto funcione", dice.
Un miembro me dijo que una campaña de concientización como
"Billy Never Idles" no es suficiente. “La educación se ha intentado
durante mucho tiempo, pero hasta que haya una penalización asociada, es a) No
me importa, o b) Solo estoy esperando a alguien”, me dijo el miembro.
(Solicitaron el anonimato, porque han recibido amenazas ocasionales de
conductores enojados). "Es una tragedia de los comunes, de verdad".
Este tipo de perros guardianes ciudadanos son necesarios,
dicen los defensores, porque duran más que los picos de aplicación de la ley
que hacen algunas ciudades. Cuando le pregunté a Pakenham si pensaba que este
era el mejor sistema, hacer que los residentes informaran las infracciones, en
lugar del gobierno, se enfureció. "¡Es absurdo que sea de los
ciudadanos!", dijo. El premio en efectivo lo hizo digerible, agregó, pero
se necesitaba más apoyo institucional. La ciudad estaba considerando una
aplicación para teléfonos inteligentes que agilizaría las presentaciones, dijo,
pero las conversaciones se han estancado desde Covid. (Washington, D.C. y
Filadelfia han lanzado desde entonces programas similares utilizando varias
aplicaciones, pero sin los incentivos económicos).
El Departamento de Policía de Nueva York se ha opuesto a los
llamamientos para permitir que las TEA hagan cumplir el ralentí, que cita
razones logísticas; con la ley tal como está, un oficial tendría que esperar
alrededor de tres minutos antes de emitir una multa. También se ha señalado la
preocupación por la confrontación, ya que los oficiales de policía dicen que
los agentes de tránsito tienen más probabilidades de ser víctimas de agresiones
que los agentes uniformados. Un argumento similar condenó un programa de quejas
ciudadanas por estacionamiento ilegal en enero. Pero esta pregunta surge en un
momento en que los defensores y los legisladores están revisando el papel de la
policía en la aplicación de la ley de tránsito en general, gracias a los
problemas de discriminación racial y otros problemas. ¿Vale la pena otorgar más
responsabilidades a las fuerzas del orden? ¿O debería adoptarse un enfoque
completamente nuevo?
Fuente: CityLab
