Las horas pico de la nueva normalidad
En un viaje reciente a las afueras de la ciudad de Nueva York, planifiqué el recorrido de acuerdo al tráfico generalmente ligero entre semana a última hora de la mañana. En cambio, me encontré atrapado en lo que parecía una hora pico en el sentido contrario.
Mientras intentaba dirigirme desde el Upper West Side de Manhattan al extremo este de Long Island, la aplicación de navegación Waze se derrumbó ante los atascos de tráfico que cambiaban rápidamente. Después de varios callejones sin salida y giros en U, me encontré flotando sobre el histórico Sugar Hill de Harlem, cruzando Harlem River Drive, atascado en la salida cuando debería haber estado ocupado en la entrada. Al acercarme al Yankee Stadium, Waze me ordenó que me dirigiera hacia Manhattan por la autopista Major Deegan Expressway, me hizo girar alrededor del extremo sur del Bronx y me indicó que saliera nuevamente por la Bruckner Expressway, donde me detuve.
El tráfico finalmente comenzó a disminuir cuando pasé por delante del centro comunitario del Bronx que ahora lleva el nombre de la jueza de la Corte Suprema Sonia Sotomayor (que creció en una vivienda pública cercana). Después de cruzar el puente de Whitestone y rozar el borde salpicado de veleros de Little Neck Bay en Cross Island Parkway, este viaje, no tan torbellino, a través del paisaje de la carretera que hizo realidad el notorio Robert Moses, me llevó a la Long Island Expressway en dirección este. Sólo entonces se reafirmó finalmente el patrón esperado: salida fluida y camiones de remolque entrantes pegados unos a otros.
Fue un cambio amargo de las autopistas silenciosas y vacías de la primavera de Covid de 2020. En esas semanas, el mar de tráfico pico diario de luces traseras intermitentes había sido desterrado, una hazaña que pocos creían posible. En mi bicicleta, descendí en suaves curvas a través de la Quinta Avenida abandonada de la ciudad de Nueva York, donde los ciclistas superamos en número a los autos y el aire era sorprendentemente claro, libre de gases de escape sofocantes.
El auge del trabajo a distancia durante la pandemia y su atractivo para muchos oficinistas planteó la tentadora posibilidad de que las miserias de la hora punta se conviertan en una cosa permanente del pasado. Muchos trabajadores, liberados del agravamiento de los desplazamientos que consumen tiempo y energía, pueden quedarse en casa o adoptar horarios de oficina flexibles, lo que alivia la carga en las carreteras y los sistemas de tránsito para adaptarse a la oleada tradicional de usuarios dos veces al día.
Sin embargo, el tráfico recuperó las calles, de todos modos, y no solo en Nueva York. A fines de junio, por ejemplo, el tráfico diario en Los Ángeles excedía los niveles prepandémicos en un 4%.
En lugar de poner fin a la hora punta, Covid-19 parece simplemente haberlo transformado en algo diferente, y quizás incluso más enervante. A medida que un gran número de trabajadores remotos e híbridos entrelazan nuevos patrones de viaje con flujos de comercio y de recreación, alterados por la pandemia, más una nueva avalancha de vehículos de reparto de compras online, aparecen episodios de congestión en lugares y momentos inesperados. Para las ciudades, los empleadores y las autoridades de transporte, hay mucho interés en dominar estos nuevos comportamientos extraños del tráfico. De hecho, la interacción de las formas emergentes de trabajar y los tipos de transporte que demandan (o no demandan) podría cambiar el destino de las ciudades y los suburbios.
¿Una joroba o dos?
Podrías graficar los viajes urbanos pre-Covid como un camello de doble joroba, con picos agudos por la mañana y por la noche. Allanar esos picos de las horas pico fue "un objetivo, desde hace mucho tiempo, para los expertos en carreteras y transporte", dice Bob Pishue, analista de transporte de la empresa de datos de transporte INRIX, con sede en el suburbio de Kirkland, Washington, en Seattle.
Los beneficios ambientales podrían ser enormes: en la era anterior a Covid, el 76% de los trabajadores estadounidenses conducían solos al trabajo. Los departamentos de transporte ahorrarían miles de millones en proyectos de ampliación de carreteras que sirven principalmente para reorganizar los puntos de estrangulamiento. A pesar de la pérdida de pasajeros por atender a menos usuarios, las agencias de tránsito también podrían salir adelante al mejorar la eficiencia general y facilitar el trabajo de brindar un servicio durante todo el día: un gran porcentaje de sus costos se destina a equipos y recursos que se usan solo durante la hora pico.
“La mayor parte de la capacidad de las carreteras urbanas se construyó originalmente para atender la demanda de tráfico pico”, dice Pishue. Esta fijación quijotesca perdura incluso cuando la aplicación de cientos de miles de millones de dólares no logra remediar la congestión, gracias al principio del tráfico conocido como demanda inducida.
La pandemia, dice Pishue, "pisó el acelerador" en la tendencia del trabajo remoto, que había estado creciendo lentamente antes de que Covid enviara a millones de trabajadores a sus casas o lugares lejos de sus oficinas (Pishue es uno de ellos: me habló en junio desde su lugar de trabajo remoto en Boise, Idaho). En general, dice, aumentar el número de personas que pueden trabajar desde casa es "probablemente el método número uno para conseguir que las personas dejen los coches".
Pero hasta ahora, el trabajo remoto no ha eliminado las horas pico, solo ha cambiado un poco el flujo de automóviles. En muchas ciudades, el diagrama de tráfico se parece más a una gran joroba colocada considerablemente en la parte trasera. Si bien el pico de la mañana permanece claramente disminuido, el tráfico aumenta constantemente a lo largo del día hasta el final de la tarde. En julio de 2021, el tráfico del mediodía en varias ciudades de Estaos Unidos fue más fuerte que en julio de 2019, y la congestión de la tarde suele comenzar más temprano. “Observamos esta tendencia por primera vez el año pasado, y aunque los picos se han recuperado un poco desde entonces, el mediodía ha seguido siendo fuerte”, dice Pishue.
Los expertos han sugerido que la población que trabaja desde casa hace mandados o saca a los niños de la casa a la mitad del día, pero la naturaleza de esos viajes "es difícil de precisar", dice Pishue.
Willa Ng, directora de movilidad de la empresa de innovación urbana de Nueva York Sidewalk Labs, considera que nivelar los picos es "definitivamente factible", ya que "las personas que regresan a la oficina un par de días a la semana, pero también cambian las horas de trabajo, reducen el impacto”. Sidewalk, la organización de innovación urbana afiliada a Google, incuba empresas que operan en el ámbito público y luego las separa. Varios se centran en la domesticación del tráfico: desarrolló Pebble, un dispositivo sensor que reduce los círculos en busca de un lugar para estacionar, y Coord, que ayuda a administrar la entrega en la acera. Este tipo de tecnología se puede utilizar para fomentar opciones de viaje que reduzcan la congestión (cambiar al tránsito, por ejemplo, o realizar entregas cuando los volúmenes son bajos).
Christof Spieler, un planificador de transporte de la empresa de ingeniería Huit Zollars en Houston, no está convencido de que hacer que más personas trabajen de forma remota pueda aliviar la acumulación de tráfico vespertino que se ha observado en muchos suburbios durante la pandemia. Cambiar a los empleados al trabajo remoto "ofrece menos oportunidades de ayudar con las horas pico de la tarde", dice. "Siempre ha sido más grande porque el tráfico no relacionado con el trabajo se acumula sobre los trabajos de horario flexible".
Tampoco está claro si el trabajo remoto a gran escala saldrá adelante. Si bien algunas empresas se han involucrado en una coacción poco sutil para alentar a los trabajadores a regresar a la oficina, otras han pospuesto sus planes de traer empleados de regreso hasta después del Día del Trabajo, o para siempre. La aparición de la variante delta más transmisible empañó aún más las perspectivas. “Mi conjetura general es que veremos un cambio permanente hacia el trabajo remoto, pero puede que no sea radical”, dice Spieler. "La gente tiende a volver a los viejos patrones".
Cualquier ventaja relacionada con el cambio climático y la congestión en las carreteras de este pico de trabajo remoto podría ser eliminada por un mayor número de antiguos habitantes de la ciudad que se mudaron a casas unifamiliares más grandes, a menudo en suburbios con servicios de transporte público deficientes, durante la pandemia. Es posible que tengan que conducir hasta la oficina varios días a la semana en horarios de trabajo híbridos. Esos son viajes que pueden haber realizado anteriormente en transporte público o a pie.
Además, los desplazamientos no son tan importantes como pensamos por su impacto. Comprende solo el 28% de las millas recorridas en automóvil en los Estados Unidos; en transporte público, esa participación es del 39%. "Es muy importante recordar que la mayoría de los trabajos no pueden trasladarse a casa con una computadora portátil".
Cómo derrotar a las horas pico
A medida que el servicio y los trabajos en persona fuertemente afectados por la pandemia (en restaurantes, atención médica, hotelería y turismo) regresan, Spieler cree que los sistemas de transporte público podrían enfocarse en capturar muchos más de esos viajes. “La mayor pérdida pandémica de pasajeros se produjo en los sistemas que dependían casi exclusivamente de los viajeros en las horas pico”, dice Spieler. "Los sistemas de tránsito más resistentes son los que sirven a una amplia variedad de viajes para una amplia variedad de personas".
Citó a Houston, que agregó un servicio para permitir que los trabajadores esenciales viajen socialmente distanciados en las líneas que prestan servicios a su enorme Centro Médico de Texas. El centro, que emplea a 106.000 empleados, funciona en tres turnos diarios, lo que es más fácil de atender con el transporte público porque esos turnos no coinciden con los horarios de las empresas de oficinistas del centro. ¿La lección? “No deberíamos centrarnos exclusivamente en los oficinistas para pensar el tránsito”, dice Spieler.
Como dijo Pishue, "en lugar de subsidiar a un abogado que puede trabajar desde casa en vez de ir al centro, es posible que desees subsidiar al trabajador esencial que debe viajar".
Ng de Sidewalk ve los precios de congestión, una política polarizante que la ciudad de Nueva York está programada para probar, como una forma poderosa de disuadir a los trabajadores que regresan al automóvil. Ahora los autos están obstruyendo nuevamente el Midtown Manhattan, observo mientras esquivo camiones de reparto en mi bicicleta. Las aceras y las tiendas están ocupadas, pero las plataformas del metro en el distrito comercial todavía están a menudo desiertas: el número de pasajeros del metro de MTA permanece estancado en aproximadamente el 50% de los niveles previos a la pandemia. Si las personas que se subieron a los automóviles durante la pandemia continúan conduciendo, los atascos en el tráfico podrían alcanzar nuevos máximos en el otoño, ensanchados por la reapertura de oficinas, escuelas y universidades, más un número creciente de visitantes.
"¿Deberíamos detener los proyectos de infraestructura que se justificaron en función de las necesidades de capacidad de las horas pico de 2019 hasta que comprendamos la nueva normalidad?", preguntó, en mayo, en Twitter, el planificador de tránsito Jarrett Walker, quien dirige una consultoría en Portland, Oregon. Dados los impactos climáticos del aumento de la conducción, hacer que el transporte público sea atractivo a través de un servicio más efectivo se vuelve urgente, argumentó: "Algunos proyectos de tránsito están justificados para horas pico, pero una enorme cantidad del gasto en tránsito se necesita todo el día". Reducir las horas pico puede colaborar en un uso más eficaz de los recursos de tránsito, al nivelar la demanda de operadores y vehículos. Y el servicio durante todo el día se adapta mejor a una semana laboral híbrida, lo que permite que los trabajadores remotos entren a la oficina para las reuniones en medio de los mandados de la tarde.
Más allá de la interrupción de la pandemia, la tecnología también puede reducir las horas pico. Algunas herramientas nuevas hacen que el tránsito sea más eficiente y atractivo, como las aplicaciones que rastrean los tiempos de llegada de autobuses o trenes y agilizan el pago de tarifas sin contacto. Las señales de tráfico "inteligentes", como se ven en lugares como Copenhague, priorizan el movimiento de autobuses y bicicletas. Y las bicicletas eléctricas, los scooters eléctricos y otros productos de micromovilidad podrían alejar a los conductores de sus automóviles resolviendo el espinoso problema de la “última milla”. La mayoría de la gente no caminará mucho más de 10 minutos (menos de media milla) para tomar un autobús; una bicicleta puede extender esa distancia hasta cinco millas, uniendo escuelas, tiendas y destinos de trabajo en un radio accesible. Agrega un motor eléctrico y ese rango aumentará a siete millas, una zona de captación muy grande.
"Me encantan las bicicletas para llenar el espacio entre caminar y el tránsito", dice Spieler.
Aún así, en EE. UU., al menos, solo una pequeña parte de los viajeros, el .05% en 2019, usa bicicletas, ya sea por sí mismas o como complemento. En los Países Bajos, en comparación, la mitad de los viajes comienzan en bicicleta y más de la mitad de los habitantes de Ámsterdam van al trabajo en bicicleta. Acercarse a tales cifras en las ciudades de EE.UU. requeriría construir una infraestructura mucho más amigable con la micromovilidad.
En EE. UU. se podría desarrollar una hora pico a pedal, como en el Burke-Gilman Trail de Seattle. Construido como un carril ferroviario recreativo, se ha convertido en una arteria de tránsito en bicicleta que une media docena de vecindarios con la Universidad de Washington, su vasto Centro Médico y una estación de tren ligero que puede llevar pasajeros al centro del centro en siete minutos. Estos viajes son competitivos en el tiempo con un automóvil y más rápidos que un autobús local.
Centros urbanos y oficinas
Al igual que muchos empleadores, Sidewalk Labs todavía está tratando de averiguar cómo llevarán a las personas de regreso a las oficinas y hasta qué punto permitirán el trabajo remoto. Con sede en un rascacielos inquietantemente vacío en Hudson Yards, Manhattan, la compañía está considerando ofrecer horarios y días flexibles, según Ng. Está preocupada por lo que les pasa a las ciudades sin que personas como ella estén dispuestas a volver a la oficina. Con los centros urbanos lamentablemente vacíos durante Covid, muchos expertos profetizaron que un cambio demográfico fundamental devolvería a la gente de forma permanente a la supuesta seguridad y vegetación de los suburbios.
Sin embargo, Spieler cree que el trabajo remoto representa una amenaza mayor para los edificios de oficinas suburbanos de clase B y C, porque no ofrecen la congestión humana placentera y útil de un área urbana diversa. Los trabajadores en estos parques de oficinas, que están “sentados ocho horas al día escribiendo algo o tocando un teclado e interactuando mínimamente con la gente”, también podrían trabajar en casa. Su oficina de ingeniería en el centro de Houston, por el contrario, puede convocar rápidamente a clientes, contratistas y colegas consultores de diseño. Las eficiencias estructurales esenciales del distrito comercial perdurarán, incluso si cambia la forma en que se lo utiliza.
Y Ng señala que el centro de la ciudad después de la hora pico, con su tráfico domesticado por una combinación de políticas y tecnología, podría ser un lugar más atractivo. “Puede recuperar carriles dedicados al tráfico en horas pico para otros usos, como carriles para autobuses, carriles para bicicletas, restaurantes, etc.”, dice ella.
Las adaptaciones pandémicas, como los programas de "calles abiertas" y los cobertizos para comer al aire libre, ya han dado a los habitantes de las ciudades una visión de este mundo. Las ciudades también están contemplando convertir el espacio de oficinas en uso residencial: en lugar de zonas de rascacielos monolíticos que están vacíos y azotados por el viento después de las seis de la tarde, un centro más diverso, que mezcla lugares de trabajo, vivienda y actividad comercial, puede estar animado durante doce horas o más.
Después de todo, el trabajador híbrido que vive a pocos minutos a pie de la oficina podría tener la mejor solución de todas para las horas pico.
Fuente: Citylab
