Las personas olvidadas en las ciudades de 15 minutos
La “ciudad de 15 minutos”, la idea de que cualquier persona debería poder caminar o ir en bicicleta a la mayoría de los servicios esenciales dentro de los quince minutos de su hogar, está de moda en las discusiones sobre planificación urbana en estos días. Pero profundicemos un poco más: ¿quién está incluido en "cualquier persona"? Además de las suposiciones racializadas y coloniales en juego, el modelo de ciudad de 15 minutos también borra los cuerpos y el movimiento discapacitados. ¿Cuánto tiempo les toma actualmente llegar a la tienda de comestibles? ¿Cuánto tiempo debería tomar?
La sociedad valora el tiempo de manera diferente, dependiendo del privilegio relativo. Si conduces al trabajo, pasar cinco o diez minutos adicionales detenido en el tráfico es motivo para que los departamentos de transporte gasten miles de millones en la ampliación de las carreteras. Pero si confías en el paratránsito, tu ventana de recogida puede deslizarse una o más horas en cada extremo, y eso es parte del curso.
Todos nos movemos a diferentes velocidades y con diferente facilidad a través del espacio. Es un privilegio poder caminar rápido o subirse a una bicicleta o un scooter compartido. Lo que puede ser un paseo fácil para un hombre soltero de veintitantos años puede sentirse muy diferente si tienes una discapacidad de movilidad, o si eres ciego, o si tienes un niño o un carrito de la compra.
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Centrarse en esta ventana de quince minutos de "tiempo fácil" nos pone en la mentalidad de priorizar la eficiencia, que encaja convenientemente en un marco que valora la velocidad sobre el acceso. Es la trampa que nos ha hecho aumentar los límites de velocidad y negarnos a instalar semáforos para facilitar los cruces de peatones.
Sí, deberíamos preocuparnos por el uso de la tierra y dónde están ubicadas las cosas que necesitamos en relación con el lugar donde vivimos. Pero en ciudades ricas y caras como Seattle, donde vivo, es irresponsable tener esta conversación dentro de los límites de la ciudad, porque vivir aquí es en sí mismo un privilegio inasequible para muchos. Seattle es un paraíso para el tránsito y los paseos en comparación con los exurbios circundantes y las áreas rurales que están absorbiendo a todos los que ya no pueden pagar una hipoteca de un millón de dólares. E incluso las ciudades "asequibles" de mi estado son demasiado caras si eres estudiante o estás viviendo de los beneficios por discapacidad del Seguro Social.
En Disability Mobility Initiative, un programa que dirijo en Disability Rights Washington, pasamos los últimos seis meses entrevistando a personas que no pueden conducir para comprender nuestras necesidades de movilidad insatisfechas. En una entrevista tras otra, las personas compartieron la frecuencia con la que han tenido que tomar decisiones difíciles entre vivir más cerca del tránsito y los servicios, y vivir en lugares que podían pagar más fácilmente. Las personas discapacitadas con privilegios económicos como yo eligen vivir en áreas con buenas aceras, servicio de autobús y tren ligero. Pero muchas de las personas con las que hablé solo podían permitirse vivir en barrios que carecían de aceras y de un servicio regular de tránsito de ruta fija. Algunos se vieron excluidos de las zonas rurales que ya no tenían paratransporte; dependen de familiares y amigos o de viajes benéficos al médico.
Cuando escucho “ciudad de 15 minutos”, me estremezco, porque lo que me viene a la mente son vecindarios de alto costo como Capitol Hill de Seattle o Park Slope en Brooklyn. Estos son lugares donde aquellos lo suficientemente ricos como para permitirse vivir allí pueden pasear hasta su bar o pastelería favorito, pasear a su perro en el parque y luego conducir su vehículo eléctrico “verde” a las montañas todos los fines de semana para ir de excursión.
Es fácil para los privilegiados apoyar esta visión del urbanismo sin hacer ningún sacrificio, sin abordar las profundas disparidades de raza, riqueza y discapacidad que hacen que esta ciudad de 15 minutos sea completamente inaccesible para muchos. Si queremos crear un sistema de transporte que permita a las personas con el privilegio de elegir conducir menos, debemos comenzar haciendo las inversiones en accesibilidad que las personas que ya no pueden conducir identifican como prioridades.
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Al encuestar a personas en Washington que no pueden conducir, surgieron dos prioridades claras. Primero, un servicio confiable de tránsito de ruta fija que cubre todo el estado, no solo las densas comunidades urbanas. A medida que el costo de la vivienda se ha disparado, muchas personas que no pueden conducir o comprar vehículos no pueden vivir en áreas ricas en tránsito, y otras no pueden dejar sus redes de apoyo en las comunidades rurales donde se criaron. Un encuestado, Cody Shane Fairweather, informó que tiene dificultades para encontrar trabajo porque el autobús solo hace un viaje de ida y vuelta al día a través de Chewelah, la ciudad en la zona rural de Washington donde vive. Si el autobús pasara con más frecuencia, tendría mejores opciones de empleo.
La segunda prioridad es construir una infraestructura peatonal segura y accesible que permita conexiones al tránsito. Las personas sanas pueden cruzar una carretera o bordear un arcén fangoso, pero para muchas personas discapacitadas, la falta de aceras o rampas en las aceras para llegar a una parada de tránsito, o la ausencia de una señal para peatones accesible hace que el tránsito parada inaccesible. En el suburbio Federal Way de Seattle, no hay acera entre la casa de Lilly Tuaau y la parada de autobús más cercana. Preferiría con mucho la libertad del autobús de ruta fija, pero en cambio tiene que reservar viajes en paratránsito.
Es alentador que el American Jobs Plan de la administración de Biden no solo incluya fondos destinados a impulsar viviendas asequibles y servicios de cuidado, sino que también incluya importantes inversiones en transporte público, modernización de calles para mejorar la seguridad y accesibilidad e infraestructura peatonal. Estas inversiones deben aplicarse de manera amplia, para que el acceso a las aceras y el tránsito confiable no se traduzca en viviendas inasequibles. Vivir al lado de una calle pavimentada no equivale a ser inasequible; vivir al lado de una calle pavimentada con cruces seguros, aceras y servicio de tránsito debería ser lo mismo. Necesitamos dejar de limitar quién puede pagar este acceso por lo poco que elegimos para financiar las necesidades de movilidad que no sean automóviles.
Fuente: Citylab/ Traducción: Maggie Tarlo
