¿Y si las ciudades rechazan las nuevas tecnologías de transporte?
Por David Zipper
En diciembre pasado, el alcalde de Los Ángeles, Eric
Garcetti, anunció que la ciudad se convertiría en "un líder inconfundible
en movilidad urbana". Las empresas de tecnología que diseñan "aviones
eléctricos de bajo ruido" futuristas (piensa en automóviles voladores)
serían invitadas a unirse a una nueva Asociación de Movilidad Aérea Urbana, la
primera en su tipo, que LA ayudaría a lanzar a través de Urban Movement Labs,
una organización público-privada estrechamente vinculada a la oficina del
alcalde.
La respuesta popular fue escéptica, por decirlo suavemente.
Alissa Walker de Curbed se mostró despectiva: "Los líderes de la ciudad,
una vez más, están distraídos por (la perspectiva extremadamente incierta de)
un objeto brillante que zumba mientras ignoran las necesidades de transporte
más básicas y cotidianas de los angelinos regulares". El profesor de
planificación urbana de la Universidad del Sur de California, Geoff Boeing, fue
aún más directo: "¿Por qué el alcalde y LADOT no pueden darnos algo
realmente útil como una red coherente de carriles para bicicletas protegidos o
carriles exclusivos para autobuses?", tuiteó. Otros señalaron que el
automóvil volador que ya existe, el helicóptero, inspira un odio casi universal
entre los residentes de la ciudad.
Algunos comentaristas fueron más allá, alegando que el
enfoque del alcalde en hacer espacio para taxis aéreos del mañana podría
dificultar que Los Ángeles de hoy se convierta en una ciudad inclusiva y
sostenible. Aunque muchas de las empresas que compiten por desarrollar aviones
pequeños de bajas emisiones para viajes urbanos cortos insisten en que estos
viajes eventualmente serán competitivos en precio con el ride hail terrestre,
es difícil ver cómo una tecnología tan costosa podría impulsar la equidad. Peor
aún, la facilidad de volar sobre carreteras congestionadas podría inspirar el
equivalente aéreo de la demanda inducida. Incluso suponiendo que estos aviones
sean eléctricos, esos viajes adicionales generarían más emisiones. Los viajes
también pueden ser más largos, ya que los ricos optan por vivir más lejos del
núcleo urbano. "Los autos voladores representan la apoteosis tecnológica
de la expansión", escribió Kevin DeGood del Center for American Progress
en su evaluación condenatoria de este modo de sueño diferido durante mucho
tiempo el año pasado, advirtiendo que los vehículos "conferirían ventajas
a los usuarios directos mientras exacerbaban el aislamiento geográfico de las
élites".
Los funcionarios de Los Ángeles defendieron la postura del
alcalde, sugiriendo que la aparición de taxis voladores es casi inevitable.
“Recordatorio para la gente de que el sector privado no está deteniendo sus
inversiones en tecnología de transporte”, tuiteó Marcel Porras, un alto
funcionario del Departamento de Transporte de Los Ángeles. "No podemos
permitirnos decir que no y meter la cabeza en la arena".
Porras tenía razón: las empresas de vehículos voladores (y
las empresas de riesgo que las respaldan) están fuertemente invertidas,
literalmente, en el desarrollo y eventual adopción de sus vehículos; solo una
empresa, Joby Aviation, ha recaudado $795 millones, absorbiendo en el proceso
la división de taxis aéreos de Uber. La mayoría de las decisiones sobre la
legalidad de estas máquinas se tomarán a nivel federal, lo que limitará la
capacidad de las ciudades para afectar su implementación. “Queremos descubrir
cómo hacer esto de manera efectiva y reflexiva”, dice Clint Harper, quien ahora
dirige Urban Air Mobility Partnership. "No estoy aquí para facilitar la movilidad
aérea urbana por el bien de la movilidad aérea urbana".
Pero, ¿dónde deja eso a los residentes urbanos que no
quieren coches voladores en absoluto, de ninguna forma? También es una pregunta
relevante para otras tecnologías. Otra tecnología de transporte futura que
alguna vez fue fantástica, los vehículos autónomos, han atraído incluso más
inversiones que los autos voladores, y el Congreso está considerando un
proyecto de ley que flexibilizaría las regulaciones federales para permitir más
de ellos, independientemente de lo que prefieran los funcionarios locales. ¿Los
residentes urbanos todavía tienen la capacidad de mirar una nueva tecnología y
decir: "No, no queremos esto”?
La era de los
"vapores"
Para responder, considera cómo algunas revoluciones de movilidad
de antaño despegaron o no.
Después de la Guerra Civil, los vehículos de carretera
propulsados por vapor parecían estar preparados para satisfacer el deseo de
"un sustituto mecánico barato para el caballo", como dijo el New York
Times en 1868 (los excrementos de caballo se estaban convirtiendo en una
molestia y una amenaza para la salud pública en ciudades estadounidenses en
crecimiento). Impulsados por máquinas de vapor alimentadas con madera y luego
con carbón, estos transportes de la era victoriana venían en una variedad de
formas y tamaños, a menudo no más grandes que un buggy. Un pequeño ejército de
inventores manipuló modelos que podían viajar a más de 20 millas por hora, con
mucha más potencia que un caballo. Pero la tecnología era un trabajo en
progreso. En 1878, siete propietarios de vehículos a vapor se inscribieron para
una carrera desde Green Bay hasta Madison, Wisconsin, y el ganador podía optar
a un premio de 10.000 dólares. Solo dos vehículos finalmente compitieron, y
solo uno terminó la carrera, en 33 horas, a una velocidad promedio de 6 mph. Unos
125 años después, el premio en metálico de siete cifras del DARPA Grand
Challenge impulsaría la carrera para desarrollar vehículos autónomos.
Sin embargo, en la primera reunión de la Sociedad
Estadounidense de Ingenieros Mecánicos, celebrada en 1883, el presidente de la
asociación predijo que esos vehículos pronto serían omnipresentes en las calles
urbanas. Muchos residentes de la ciudad estaban profundamente incómodos con esa
visión. Como describió el difunto historiador Clay McShane en su libro Down the Asphalt Path, los “vapores”
eran sucios y ruidosos, y su inmenso peso destrozaba el pavimento urbano. Peor
aún, las calderas de las máquinas de vapor tenían la aterradora costumbre de
explotar. Eso ya era bastante malo en un área rural, pero podría ser
catastrófico en un vecindario o una zona industrial. Solo en 1867, McShane
documentó explosiones de calderas en varias ciudades, incluidas Filadelfia,
Newark, Cleveland, Nueva York y Milwaukee, que colectivamente se cobraron
decenas de vidas.
Al otro lado del Atlántico, el Parlamento de Gran Bretaña
respondió promulgando la "Ley de Bandera Roja" en 1865. La ley
requería que una persona caminara frente al vehículo de vapor, ondeando una
bandera para advertir a los transeúntes. En los Estados Unidos, las ciudades y
los condados dominaron la política de transporte del siglo XIX, y muchos
líderes locales vieron a los vapores como algo inútil. Chicago y Northampton,
Massachusetts, los prohibieron por completo, y muchos otros impusieron severas
restricciones. Cuando el fundador de Oldsmobile, Ransom Olds, construyó sus
primeros vapores en la década de 1880 en Lansing, Michigan, limitó sus viajes de
prueba entre las 3 a.m. y las 4 a.m. para minimizar la molestia de los vecinos.
De todos modos se quejaron.
Olds finalmente abandonó el vapor y cambió a la combustión
interna cuando comenzó la era de los automóviles. También lo hicieron la
mayoría de sus competidores, y las ventajas de los motores alimentados con
petróleo finalmente cerraron la puerta al desarrollo de automóviles impulsados
por calderas. Pero McShane concluyó que los vehículos de vapor "fallaron
principalmente debido a la regulación, no a la ineficiencia mecánica". Con
la mirada puesta en la opinión popular, los líderes públicos habían anulado
efectivamente a los inventores y promotores, juzgando que la tecnología era un
perdedor neto para sus comunidades. Las preocupaciones de los reguladores son
comprensibles; después de todo, la provisión de calles y la protección de la
salud pública son responsabilidades fundamentales del gobierno.
Los vehículos de vapor no son el único ejemplo de los
funcionarios públicos que rechazan una nueva innovación de movilidad. En la
década de 1910, los propietarios de automóviles privados comenzaron a recoger a
extraños en sus carruajes sin caballos y a cobrar una pequeña tarifa para
transportarlos en su camino, lo que dio lugar al "taxi". Las empresas
de ferrocarriles urbanos se opusieron furiosamente a estos nuevos competidores.
“El jitney tomó todos los viajes de alta densidad y alta ganancia, dejando los
viajes de baja densidad y baja ganancia para los ferrocarriles”, dice Peter
Norton, profesor de historia en la Universidad de Virginia que se enfoca en el
transporte. "Los ferrocarriles tenían un argumento legítimo sobre esos
motivos".
Los jitneys pronto fueron prohibidos (aunque los taxis no
regulados continuaron operando en muchas ciudades de Estados Unidos). Cuando
Uber y Lyft revivieron el concepto de la era digital, los funcionarios de
transporte público que se quejaban de que las empresas se dedicaban a la caza
furtiva de viajes rentables al centro se hacían eco de las objeciones de las
empresas ferroviarias un siglo antes.
Más allá del rechazo de las industrias tradicionales, la
simple molestia del público también puede provocar la oposición popular a una
nueva tecnología de transporte. La micromovilidad parece tener la habilidad de
atraer la ira de ciertos residentes urbanos, que se remonta a la década de
1880, cuando andar en bicicleta estaba prohibido en el Central Park de la
ciudad de Nueva York. Más recientemente, ciudades como Nashville han tratado de
prohibir los scooters eléctricos, citando preocupaciones de seguridad que
pueden parecer una hoja de parra (tales críticos rara vez tienen mucho que
decir sobre los automóviles, que son mucho más mortales).
Para bien o para mal, cada uno de estos ejemplos, tanto
contemporáneos como históricos, involucra a residentes urbanos y líderes
electos que luchan con el impacto social de un nuevo modo de movilidad. “La
oposición a una nueva tecnología de transporte puede basarse en intereses
creados, en el NIMBYismo o en problemas genuinos”, dice Norton. "No creo
que podamos sacar estas cosas por completo". Los debates pueden ser
confusos, pero se han llevado a cabo en público, y los residentes de la ciudad
y sus funcionarios deciden si una tecnología recién implementada merece una
bienvenida entusiasta o un aviso de cese y desista.
Un impulso creciente
hacia la preferencia
Durante el último siglo, los gobiernos estatales y federales
han asumido un papel ampliado en la regulación de las tecnologías de
transporte, a menudo a expensas de la supervisión local. Hace un siglo, los
residentes de Cincinnati votaron sobre una propuesta para exigir que los
automóviles dentro de la ciudad tengan reguladores de velocidad que impidan que
los automóviles excedan las 25 mph. (Después de una gran presión de cabildeo de
la industria automotriz, la propuesta fue rechazada). Tal política sería imposible
de adoptar para una ciudad ahora, porque el gobierno federal dicta el diseño
nacional de automóviles a través de los Estándares Federales de Seguridad de
Vehículos Motorizados.
La participación del estado en la tecnología del transporte
también se ha expandido. Cuando los votantes de Austin aprobaron una medida de
2016 que requería que los conductores de ride hail se sometieran a controles de
huellas dactilares, Uber y Lyft recurrieron a la legislatura estatal de Texas,
que luego anuló la capacidad de las ciudades para establecer sus propias
reglas. Otro ejemplo: hace menos de un año, los funcionarios estatales de
Pensilvania impidieron que las ciudades intentaran regular los drones en las
aceras, en el proceso de anular un acuerdo público-privado en Pittsburgh.
La "preferencia" se refiere a los casos en que un
estado asume responsabilidades que tradicionalmente tenían las ciudades, o
cuando el gobierno federal anula a los estados. Los defensores de la
preferencia dicen que buscan agilizar los "parches" de políticas
locales o estatales que pueden complicar la implementación. Los fabricantes de
automóviles están desarrollando ese argumento ahora, ya que presionan por la
supervisión federal de las reglas de vehículos autónomos.
Pero a veces han desarrollado el argumento contrario. En su
libro Unsafe at Any Speed, Ralph
Nader describió cómo las compañías automotrices lucharon contra el
establecimiento de leyes nacionales de seguridad de vehículos motorizados en la
década de 1960: “Si el gobierno federal se involucra, podría alterar la
acomodación probada por el tiempo que la industria ha desarrollado con
administración estatal y legisladores. El dicho entre los automovilistas es: ‘Conocemos
al tigre del estado y lo que le gusta comer’".
De hecho, el reciente impulso hacia la apropiación parece
estar fundamentalmente arraigado en el poder: las empresas tecnológicas y
automotrices de hoy tienen más influencia en muchas capitales estatales que en
los ayuntamientos y, a diferencia de hace sesenta años, a menudo pueden presionar
al Congreso incluso más fácilmente que los gobiernos estatales.
Esa es una tendencia preocupante para las ciudades,
particularmente porque están surgiendo una gran cantidad de nuevas tecnologías
de transporte. Debido a que las personas (y el dinero) se concentran en las
áreas urbanas, las ciudades son el campo de prueba preferido para todo tipo de
vehículos y modos nuevos, que van desde el ride hail hasta los drones en las
aceras y los transbordadores autónomos.
Gracias a la preferencia, es posible que los residentes
urbanos no tengan recursos si ellos y sus líderes electos deciden que se debe
restringir o prohibir una nueva tecnología. En efecto, las decisiones las
tomarán funcionarios federales o estatales que representen a las comunidades
rurales y suburbanas que tienen menos probabilidades de experimentar los
riesgos y desventajas de las tecnologías. Después de todo, son quienes viven en
las ciudades, no en el campo, quienes soportan el mayor ruido de helicópteros
en la actualidad y quienes enfrentan el mayor riesgo de atascos de vehículos
autónomos en el futuro.
Lo que nos trae de vuelta a la explosión en Los Ángeles en
diciembre pasado sobre autos voladores. Por más preocupados que estén los
residentes locales por los vehículos que surcan los cielos, los funcionarios de
la ciudad tienen razón en que la tecnología puede llegar independientemente de
si las ciudades la desean. "Hay un área gris en este momento para el
espacio aéreo de baja altitud", dice Harper de Urban Air Mobility
Partnership. "La realidad es que, con las regulaciones de la FAA,
podríamos verlos volar en poco tiempo entre las instalaciones aéreas
existentes". Reconoce las limitaciones de lo que puede hacer la ciudad.
"Hasta cierto punto, estamos adelantados".
Si eso parece antidemocrático, debería parecerlo. Con su
escasez de espacio y la densa concentración de personas que necesitan moverse,
las ciudades tradicionalmente se han enfrentado a la mayor controversia, y al
mayor riesgo, cuando llega un nuevo modo no probado. A medida que la
preferencia se afianza, queda abierta la cuestión de si todavía tendrán voz y
voto sobre los vehículos que retumban en la calle o zumban por encima.
Fuente: CityLab
