Ninguna ciudad puede deshacerse de los automóviles si la nación no la acompaña
Berlín puede tener una reputación internacional de ciudad
ecológica y amigable con las bicicletas, pero los debates que se desarrollan
actualmente en la capital alemana sugieren que, para muchos residentes, el
automóvil sigue siendo el rey.
En febrero, el partido conservador Unión Demócrata Cristiana
se convirtió en el partido más grande en la asamblea estatal de Berlín, luego
de una campaña que defendió los derechos de los automovilistas y atacó el “caos
del transporte” de la capital. Esta fue una ruptura con el saliente gobierno de
la ciudad, de tendencia izquierdista, que había sido defensor durante mucho
tiempo del transporte público y los viajes activos.
Incluso antes de que las elecciones de febrero dieran una
victoria a los pro-automóviles, Berlín había luchado para reducir la
dependencia de los coches. En noviembre pasado, un tribunal dictaminó que un
tramo libre de automóviles de la principal calle comercial Friedrichsstrasse se
reabriría a los automovilistas, y en marzo se revisó una propuesta para eliminar
casi todos los lugares de estacionamiento en el vecindario Kreuzberg de
Graefekiez, este verano, para reducir solo a cuatrocientos.
Berlín puede ser la gran ciudad menos dependiente del
automóvil de Alemania: su división modal de 26% para vehículos motorizados en
2018 fue notablemente más baja que la siguiente más baja, Hamburgo, con un 32%,
pero también es la capital de la nación que inventó el automóvil a gasolina y
fue pionera en la supercarretera moderna. Las tasas de propietarios de
automóviles alemanes están por encima del promedio entre los estados de la
Unión Europea, y su sector de fabricación de automóviles es uno de los más
grandes del mundo: empresas como VW, BMW y Mercedes-Benz emplean directamente a
más de 750.000 personas en toda Alemania.
Tan firme es el control del automóvil sobre la vida
económica y cultural de Alemania, dicen los defensores de una movilidad más
sostenible, que está obstaculizando el progreso de Berlín en la reducción del
espacio asignado a los vehículos motorizados.
Retrocediendo el
reloj
Antes de las elecciones de febrero, la administración de
Berlín había estado trabajando para reducir las emisiones relacionadas con el
transporte y el uso de automóviles en la ciudad central, siguiendo los pasos de
otras metrópolis europeas. Pero ahora podría decirse que Berlín está acelerando
en la dirección opuesta, en medio de la polarización política entre los
habitantes de las ciudades de tendencia ecológica y los habitantes de los
suburbios más conservadores que dependen del automóvil. Encuestas recientes
mostraron que el transporte se clasificó como el segundo tema electoral más
importante para los votantes, después de la vivienda, lo que refleja la
importancia del tema para las personas a favor y en contra de los automóviles.
Esto apunta a una peculiaridad local. Berlín tiene una tasa
de propiedad de automóviles más baja que la mayoría de las principales
capitales europeas (y muy por debajo del promedio en Alemania); desde 1998, los
viajes en coche en la ciudad cayeron un 20%, mientras que el transporte activo
ha crecido un 25%, según Deloitte. Aún así, una encuesta de 2022 mostró que el
54% de los encuestados locales está a favor de extender la autopista A100, una
carretera de circunvalación de la posguerra sin terminar que rodea parcialmente
el centro de Berlín y que ha sido durante mucho tiempo un objetivo de los
manifestantes. Esto coloca a Berlín un poco fuera de la corriente urbana
europea, en el sentido de que muchas personas que no poseen o usan automóviles
con regularidad pueden, sin embargo, votar para que su uso sea más fácil.
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“A Berlín le gusta compararse con las grandes ciudades, como
París, Londres, Milán o Viena”, dice Weert Canzler, investigador del instituto
de ciencias sociales Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, “pero en
todas estas otras ciudades el automóvil está siendo expulsado sistemáticamente
con tarifas de estacionamiento más altas, carriles reducidos o campañas
anti-coche”.
La relativa afición a los automóviles de los berlineses
podría relacionarse en parte con factores locales específicos. La ciudad tiene
calles más anchas que las de las metrópolis europeas promedio, y en lugar de un
solo centro, Berlín se compone de una red de vecindarios dispersos y accesibles
para automóviles. Pero la misma dinámica se está dando a nivel nacional. El
gobierno aprobó más de 300 extensiones de autopistas y abandonó los objetivos
climáticos específicos del sector para el transporte, políticas impulsadas por
el Partido Democrático Libre (FDP) centrista y cada vez más pro-automóvil, un
miembro minoritario de la coalición gobernante del país que controla las
finanzas y ministerios de transporte.
Coches, Prosperidad y
Libertad
Canzler ve las raíces del continuo amor de Alemania por la
propiedad privada de automóviles en las decisiones políticas tomadas durante el
período de posguerra conocido como Wirtschaftwunder ("milagro
económico"). “Todo se hizo política y legalmente”, dijo, para permitir “el
llamado estilo de vida estadounidense: automóvil, refrigerador, casa
unifamiliar”.
A medida que la industria automotriz impulsó la recuperación
económica de Alemania Occidental, y que su red de autopistas sin límites de
velocidad se volvió cada vez más extensa, el automóvil se convirtió en un
símbolo de la excelencia técnica del país y de la elección y la libertad
individuales, especialmente en relación con la Alemania dominado por los
soviéticos. En Alemania Oriental, los automóviles privados eran escasos y los
residentes soportaban largas esperas por vehículos de mala calidad.
Después de la unificación, las ventas de automóviles se
dispararon; hoy en día, la proporción de automóviles por persona en Alemania
sigue estando muy por encima del promedio de la UE, con más vehículos por cada
1000 personas que Francia, España, Suecia o los Países Bajos.
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Las desventajas de esta adopción de la automovilidad se
pueden ver en la contaminación del aire y la congestión del tráfico, pero el
pensamiento a favor del automóvil está tan arraigado en Alemania que sus
niveles de cambio han quedado por debajo de los estándares internacionales. El
país estuvo liderando una coalición que intenta diluir los detalles de la
prohibición prevista por la UE para 2035 de los automóviles a gasolina y diésel.
Las políticas climáticas nacionales para reducir las emisiones relacionadas con
el transporte son actualmente más una zanahoria que un palo: incluyen subsidios
para ayudar a las personas a cambiarse a vehículos eléctricos, compromisos para
proporcionar una red integral de puntos de carga y una oferta para impulsar la
fabricación nacional de baterías.
Alemania también rechazó hasta ahora las propuestas para
reducir la velocidad en las autopistas, aunque la Agencia Federal de Medio
Ambiente de Alemania señala que la introducción de límites en las carreteras
podría ahorrar 11 millones de toneladas de CO2 al año. Mientras que otros
países se están enfocando en reducir la cantidad de lugares de estacionamiento
en las ciudades para desalentar el uso del automóvil, el partido FDP sugirió
recientemente introducir permisos de estacionamiento gratuitos de diez minutos,
para que sea más atractivo para los conductores ingresar a las ciudades
centrales para hacer los mandados del día. Debido a sus esfuerzos por hacer
retroceder tales medidas favorables a los automóviles, el Partido Verde de
Alemania a menudo es llamado Verbotspartei (partido de las prohibiciones) por
sus opositores políticos.
Como resultado de la presión política, Alemania abandonó los
objetivos del sector del transporte dentro de su estrategia nacional general de
reducción de emisiones, un movimiento bien recibido por grupos como la
Asociación Alemana de Automóviles (VDA). “Debemos dar forma a la transformación
de tal manera que no perdamos el respaldo y el apoyo de la gente”, dijo la
presidenta de VDA, Hildegard Müller, en un comunicado. “Ahora es crucial no
caer en debates populistas sobre prohibiciones, sino promover la transformación
hacia la neutralidad climática de manera sostenible y estratégica”.
La resistencia a alejarse de los automóviles también podría
provenir de una fuente inesperada: el éxito generalizado de Alemania en la
creación de transporte público urbano. A pesar de un sistema ferroviario
nacional cada vez más disfuncional, los habitantes de las ciudades de Alemania
al menos todavía disfrutan de lo que, según los estándares internacionales, es
un sistema de transporte público notablemente conveniente y asequible, cuya
visibilidad puede reducir la urgencia de la defensa de la ausencia de automóviles.
En efecto, muchos alemanes parecen haber llegado a la
conclusión de que, si el sistema no está roto, ¿para qué arreglarlo?
“La forma en que veo a Alemania es que tiene más de todo”,
dice Giulio Mattioli, investigador de transporte de la Universidad Técnica de
Dortmund. “Tiene más infraestructura para automóviles como las autopistas, pero
también más transporte público en las ciudades como los tranvías. Todos los
modos se proporcionan con relativa generosidad y eso crea una especie de
complacencia de que todo está bien como está”. Esto permite cierto grado de
inercia, dice Mattioli: “De ahí viene parte de esta oposición: ‘Ya está bien;
no necesitamos cambiar’”.
Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
