¿Quién mató a las bicicletas reclinadas?
Las bicicletas reclinadas, que se conducen desde una
posición recostada, son más rápidas que las bicicletas estándar de posición
vertical, y muchas personas también las consideran más cómodas. Entonces, ¿por
qué son una vista tan poco común en las carreteras hoy en día? Según escriben
los investigadores de ingeniería Hassaan Ahmed, Omer Masood Qureshi y Abid Ali
Khan, la respuesta se reduce a una elección realizada hace casi un siglo.
La "bicicleta de seguridad", mejor conocida hoy
simplemente como "la bicicleta", fue un éxito rotundo casi desde el
momento en que John Starley la presentó en 1885. La bicicleta de seguridad era
más fácil de conducir, más segura y más rápida que las de rueda alta que la
precedieron. Reemplazó a estas últimas entre corredores y aficionados, al
tiempo que convirtió a las bicicletas en una forma de transporte y recreación
para las mujeres y la clase trabajadora.
Casi medio siglo después, otra innovación tecnológica captó
la atención de los ciclistas. Francis Faure, conocido por estar lejos de ser el
corredor más rápido, batió el récord de la hora en un Velocar, un tipo de
bicicleta reclinada inventada por Charles Mochet.
"En la línea de meta, la reacción de la multitud fue
similar a la de la multitud que presenció la demostración inicial de
superioridad de la bicicleta de seguridad: dominada por el impacto y la
ira", escriben Ahmed, Qureshi y Khan.
Algunos corredores se aferraron a la bicicleta más veloz,
pero muchos no lo hicieron. En cambio, la vieron como una impostora. La
cuestión de quién tenía razón recayó en la Union Cycliste Internationale (UCI),
formada en 1900 para establecer reglas internacionales para las carreras de
bicicletas. Esto llegó a incluir la definición de los parámetros aceptables de
las bicicletas de competición. En 1914, por ejemplo, prohibió los carenados
(cubiertas diseñadas para hacer que las bicicletas sean más aerodinámicas).
Para la década de 1930, la UCI tenía razones para ser
cautelosa ante los cambios tecnológicos en la bicicleta. Los autores escriben
que estaba bajo la presión de los fabricantes de bicicletas, que estaban
aumentando la producción de bicicletas de seguridad para satisfacer la
creciente demanda de transporte barato durante la época de la Depresión.
"También es probable que la UCI viera los cambios
potenciales de identidad o forma en el significado del ciclismo como algo
peligroso para el mundo del ciclismo en su conjunto", escriben.
"Sospechamos que la UCI priorizó el apoyo al mundo del ciclismo en
general, en lugar de apoyar nuevas e innovadoras tecnologías prometedoras en el
ciclismo".
El resultado fue que, aunque Mochet había diseñado
específicamente el Velocar para ajustarse a las reglas existentes de la UCI, la
organización mantuvo una impugnación de 1935 contra el uso del modelo con pocas
explicaciones. Procedió a publicar una nueva definición de
"bicicleta" que establecía dimensiones estándar, aclarando la
posición fuera de los límites del Velocycle.
Los autores identifican este momento como un cierre
retórico, en el cual una tecnología dominante pasó a ser vista como la única
opción, sin necesidad de competidores mejor diseñados. La posición de la UCI
como árbitro del protocolo ciclista aseguró que ni los corredores ni otros
ciclistas adoptaran las bicicletas reclinadas en grandes cantidades. Al final,
solo se vendieron 800 Velocars. Incluso hoy, las bicicletas reclinadas son un
producto de especialidad, sin opciones económicas que puedan animar a los
ciclistas a probar un viaje más rápido y cómodo.
Jstor Traducción: Horacio Shawn-Pérez.
