A quince minutos, la ciudad del futuro
A primera vista, O'Fallon, Illinois, tiene poco en común con París, Francia. París tiene sus museos de fama mundial y edificios de apartamentos estilo Haussmann de color crema. O'Fallon, un suburbio del anillo exterior de St. Louis con una población de 32.000 habitantes, tiene una colección de edificios de ladrillo achaparrados ubicados alrededor de una vía férrea de carga poco utilizada en el centro de la ciudad, y una proliferación de ranchos de mediados de siglo un poco más allá.
Por otro lado, hay macarons a la venta en el café de panadería orgánica Sweet Katie Bee de O'Fallon. Y el año pasado, cuando O'Fallon adoptó un plan maestro de 180 páginas para guiar su desarrollo durante las próximas dos décadas, eligió el mismo "concepto de organización" que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, convirtió en la columna vertebral de su campaña de reelección de 2020: la ciudad de 15 minutos.
La idea es relativamente simple. Los residentes deben tener todo lo que necesitan a 15 minutos a pie o en bicicleta de su casa. “Transformar O’Fallon en una ciudad de 15 minutos ayudará a que nuestras vidas sean más cómodas, menos estresantes y más sostenibles”, sugiere el plan. Bastante fácil de imaginar en París, donde hay pan fresco en cada esquina. ¿Pero en una sección en expansión del medio oeste estadounidense?
El compromiso de O'Fallon con los distritos autosuficientes muestra en qué sensación se ha convertido la ciudad de 15 minutos desde que París adoptó la idea por primera vez hace tres años. En septiembre, C40 Cities, la red de líderes de las ciudades más grandes del mundo, se asoció con ONU-Hábitat para entregar una prueba de concepto a través de cinco proyectos piloto. El periodista Fareed Zakaria avaló la idea como principio para el mundo pospandemia. Deloitte lo identificó como una tendencia clave en su estudio de 2021 sobre el futuro urbano.
El término en sí fue acuñado por Carlos Moreno, un científico de la Sorbona que promovió por primera vez la ville du quart d'heure en 2016. Soñó con una ciudad donde "en menos de 15 minutos, un residente puede acceder a las necesidades esenciales de su vida" (“el cronourbanismo” surgió hace una década y provocó experimentos en metrópolis como Portland, Oregón y Melbourne, Australia, que pusieron sus relojes en 20 minutos). Sustancialmente, las condiciones de Moreno no eran tan diferentes de los principios existentes de la planificación urbana progresista, como la accesibilidad para peatones, el crecimiento inteligente, la zonificación de uso mixto, la vivienda intermedia faltante y el fin de los desiertos alimentarios. Pero la ciudad de 15 minutos parecía menos una obligación que una oportunidad.
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La frase de Moreno cobró fuerza cuando Hidalgo la hizo parte de su carrera municipal en el primer semestre de 2020. La escuela, tal como ella la veía, se convertiría en la “capital del barrio”, abierta a adultos para actividades deportivas y culturales en las noches, días festivos y fines de semana. Las calles serían más verdes, limpias y tranquilas. Más de cien cuadras de París se cerrarían al tráfico y se convertirían en plazas de facto. Las comodidades culturales, los servicios médicos y las funciones gubernamentales se redistribuirían a nivel de vecindario. Olvídate de los megaproyectos. La nueva prioridad era mantenerlo local.
Al principio, esta versión convenientemente circunscrita de la vida urbana fue una visión. Luego se volvió demasiado real: cuando Francia se cerró durante la pandemia de Covid-19, en marzo de 2020, apenas unos meses después de que Hidalgo planteara por primera vez la noción de un París hecho de pequeños pueblos, a los residentes se les prohibió aventurarse a más de un kilómetro de sus hogares si no para “viajes esenciales”; una ciudad de 15 minutos por decreto. En todo el mundo, con las oficinas y las escuelas cerradas, muchos residentes metropolitanos se involucraron e invirtieron en sus vecindarios. En Nueva York, varios arrastres comerciales locales registraron más tráfico peatonal y gasto minorista que antes de la pandemia.
Si bien la idea de un pequeño pueblo que existe dentro de una ciudad no es nueva, el urbanista estadounidense Clarence Perry avanzó el concepto de "unidad de vecindario" en la década de 1920; Jane Jacobs escribió una oda a la pequeña sociedad de su cuadra de Manhattan: durante la mayor parte del siglo XX, los patrones de desarrollo de Estados Unidos se alejaron drásticamente de la idealización de lo local. Los políticos prohibieron la densidad necesaria para apoyar los servicios locales con el argumento de que era un motor de miseria y crimen. Los barrios residenciales se trazaron lejos de los centros comerciales y muchos prohibieron incluso a los pequeños comercios, como cafeterías o tiendas de conveniencia. En 2017, el viaje de compras promedio en los Estados Unidos fue de más de 11 kilómetros.
En otras palabras, la ciudad de 15 minutos es un rechazo radical de casi todo lo que Estados Unidos ha construido durante nuestra vida. Timur Abbiasov, investigador del MIT Senseable City Lab, estudió la relación entre los mandados locales y la geografía de los servicios. Usando datos de teléfonos celulares, su equipo comparó viajes de 15 minutos con la presencia de actividades cercanas. Según los hallazgos, cuanto más comercio, parques y servicios hay en un vecindario, más personas viajan localmente, ya sea en las ciudades más transitables del país o en las menos. “En el contexto estadounidense, la ciudad de 15 minutos sigue siendo, en mi opinión, sobre la falta de suficiente densidad y acceso a tiendas y servicios”, dijo. Para darle a la gente acceso local, necesitamos más casas cerca de la escuelas, parques y tiendas, y más comercio en barrios residenciales.
Para la mayoría de los estadounidenses, el hogar se parece más o menos a O'Fallon, Illinois. Hay parques y supermercados, hospitales y pizzerías, un poco de todo, en realidad, pero sobre todo hay grandes extensiones de tierra reservadas exclusivamente para viviendas unifamiliares. Sin embargo, cuando los planificadores en O'Fallon comenzaron a entrevistar a los ciudadanos para el nuevo plan maestro, lo que escucharon fue: queremos oportunidades para caminar y andar en bicicleta, así como un mejor acceso a tiendas, restaurantes y servicios culturales.
“Hubo mucha discusión sobre si la zonificación suburbana tradicional sigue siendo apropiada”, dijo Walter Denton, administrador en jefe de O’Fallon. “Lo que a la gente le gusta de [la vecina] St. Louis es el carácter del vecindario, los diferentes usos mezclados, lo pintoresco que es. ¿No sería genial si pudiéramos hacer algo así aquí? Y si estoy trabajando más desde casa, ¿no sería genial si hubiera algo cercano y conveniente a lo que pudiera ir sin tener que conducir?”
El plan maestro que él y su equipo elaboraron describe varias ideas para ayudar a satisfacer los deseos de los residentes, incluyendo una mayor densidad de viviendas, nuevos tipos de viviendas para acomodar a personas mayores y jóvenes, edificios de uso mixto para integrar entidades comerciales en vecindarios residenciales y un red continua para bicicletas, peatones y otros no conductores.
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No está claro si esos cambios pueden ocurrir en O'Fallon antes de que suene la reacción violenta de NIMBY (¡no en mi patio trasero!). A muchas personas les gustan las viviendas de uso mixto y los carriles para bicicletas en abstracto, pero no cuando aparecen en su patio trasero. El autor canadiense conservador Jordan Peterson expresó recientemente su escepticismo sobre una propuesta para un plan de ciudad de 15 minutos en Oxford, Inglaterra, escribiendo en Twitter: “La idea de que los vecindarios deberían ser transitables es encantadora. La idea de que los burócratas idiotas y tiránicos pueden decidir por decreto dónde está 'permitido' conducir es quizás la peor perversión imaginable de esa idea y, no se equivoquen, es parte de un plan bien documentado".
Muchos observadores de la izquierda también encuentran que el concepto es deficiente. Después de todo, no todos pasaron la pandemia trabajando en una computadora portátil desde su habitación de huéspedes suburbana, y menos del 4% de los estadounidenses caminan o van en bicicleta al trabajo. La ciudad de 15 minutos de una persona solo puede ser posible porque otra persona viaja kilómetros para trabajar en un supermercado local o entregar paquetes de Amazon en su porche. Es un inconveniente para el que ni siquiera Moreno tiene una respuesta fácil. “Por supuesto, es imposible para mí asegurarle a un alcalde que los residentes encontrarán trabajo a corta distancia”, dijo.
Una ciudad de 15 minutos también podría afianzar la segregación urbana, ya que los residentes se retiran del espacio compartido de la vida de la ciudad. El documento del MIT muestra que mientras los residentes de los barrios ricos experimentan interacciones más diversas cuando compran localmente, para los residentes de los barrios pobres es todo lo contrario. Los pobres compran en los barrios ricos, pero los ricos no compran en los barrios pobres.
“Es difícil hablar de la ciudad de 15 minutos y de tener tiendas, abarrotes, atención médica, porque muchos vecindarios negros y morenos en este país no tienen esas comodidades”, dice Andre Brumfield, director de prácticas de diseño urbano y ciudades en la firma de arquitectura global Gensler. Para Brumfield, que vive en Chicago, crear un acceso de 15 minutos en vecindarios de alta pobreza es un objetivo importante, pero se trata menos de una reforma de zonificación y más de atraer servicios públicos y empresarios privados a áreas pobladas que carecen de servicios.
Finalmente, está la cuestión de si la ciudad de 15 minutos está fundamentalmente en desacuerdo con los intereses urbanos. Si los residentes de los enclaves prósperos permanecen en su lugar, su efectivo también se quedará en los suburbios, agotando las arcas municipales y amenazando con una espiral de servicios públicos reducidos y disminución de la población. Por otra parte, eso no es culpa de la ciudad de 15 minutos. Dado que los viajeros ya se han ido más o menos de los centros de la ciudad, es posible que esos centros que alguna vez estuvieron en auge necesiten diversificarse. La ciudad de 15 minutos puede satisfacer el deseo de comodidad en los suburbios. Pero, para cada distrito de oficinas medio vacío, es un salvavidas.
Fuente: The Guardian/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
