El estacionamiento gratuito está matando a las ciudades
Durante una llamada de Zoom desde la soleada Los Ángeles, Donald Shoup, luciendo una gran barba blanca, un suéter tipo cárdigan marrón y un auricular de teléfono como de vendedor, me gritaba. “¡Oh, qué terrible, tienes que correr tu auto para que puedan barrer la carretera! ¡Creo que es horrible!", dijo en cursiva audible. “Para vencer los deseos básicos de gente como tú ―¿gente como yo?― hay que devolver el dinero al barrio”.
Cometí el error de quejarme frente al auténtico rey de la reforma del estacionamiento de que tener un automóvil en la ciudad de Nueva York es molesto. El barrido de calles, dos veces por semana, obliga a un gran grupo de personas a luchar por una pequeña cantidad de lugares libres en la acera que luego deben desocupar con frecuencia. Es el raro juego de sillas musicales que requiere seguro. Y para la mayoría de las personas, los garajes con precios exorbitantes no son realmente una opción. Los espacios libres son la única forma de hacer que tener un automóvil, en Nueva York, se sienta sostenible.
Shoup no estaba de acuerdo. "La gente tiene que preguntarse: ¿quieren Wi-Fi gratis o quieren aparcamiento gratuito en la acera para que estaciones tu auto?"
No dijo tanto, pero según su definición, yo era una persona que sufría del síndrome del trastorno del estacionamiento pagado. En sus escritos, describe esta condición como "el inicio agudo de una paranoia extrema en reacción a la perspectiva de pagar por el estacionamiento, lo que lleva a los afectados a hablar en un lenguaje hiperbólico y perder el contacto con la realidad". Culpable de los cargos.
Este irónico octogenario es un distinguido profesor de investigación en el departamento de planificación urbana de la Universidad de California en Los Ángeles. Escribió un libro de 765 páginas sobre este tema, El alto costo del estacionamiento gratuito, que salió a la luz en 2005 y describe su caso contra la decisión de Estados Unidos de entregar una asombrosa cantidad de terreno gratuito a los automóviles. Entre planificadores urbanos, académicos, economistas, funcionarios públicos e incluso algunos habitantes habituales de la ciudad vieja, el libro se erige como el argumento más destacado para renegociar nuestras relaciones tóxicas con nuestros vehículos. Shoup presenta el estacionamiento como la forma más obvia y menos discutida de avanzar en una serie de problemas que con demasiada frecuencia se descartan como intratables, como la vivienda asequible, el calentamiento global, la equidad de género y el racismo sistémico. “Todo estacionamiento es político”, escribe en el libro, especialmente porque nos negamos a pagarlo. Dice que debatió llamar al tratado Aparkalypse Now.
Los 250 millones de automóviles de Estados Unidos tienen aproximadamente 2 mil millones de lugares de estacionamiento y pasan el 95% de su tiempo estacionados. Para hacer que las ciudades sean más equitativas, asequibles y respetuosas con el medio ambiente, Shoup defiende tres reformas sencillas:
1. Dejar de requerir estacionamiento fuera de la vía pública para nuevos desarrollos.
2. Valorar el estacionamiento en la calle de acuerdo con el valor de mercado, en función de la conveniencia del espacio, la hora del día y la cantidad de lugares abiertos.
3. Gastar esos ingresos en iniciativas para mejorar los vecindarios circundantes.
Si la gente tuviera que pagar por el estacionamiento en la calle, argumenta, generaría dinero para pagar las reparaciones locales, la infraestructura (como esa conexión Wi-Fi gratuita de la que estaba hablando) y el embellecimiento. También haría que el transporte público fuera más atractivo y obligaría a muchos pasajeros a dirigirse directamente a los estacionamientos y otros lugares pagados, una victoria para la calidad del aire del vecindario, los niveles globales de gases de efecto invernadero y aquellos que todavía juegan esos juegos de dos toneladas de sillas musicales.
Como sabe cualquiera que viva en una ciudad, la pandemia hizo estallar la mayor parte de lo que entendíamos sobre el estacionamiento en Estados Unidos. Oh, ¿fue posible todo este tiempo entregar espacios de estacionamiento a los restaurantes? ¿Convertir calles enteras en vías peatonales semipermanentes? ¿Reducir el tráfico lo suficiente como para producir mejoras notables en la calidad del aire? Todo lo que hizo falta fue una catástrofe de salud pública que se produjo una vez en un siglo.
Le pregunté a Shoup si veía venir todo esto. No, dijo. Durante mucho tiempo, no hubo nadie más hablando de eso. "El primer artículo que escribí con la palabra 'estacionamiento' fue en 1970", me dijo. En estos días es la figura a la que se hace referencia con más frecuencia en todas las conversaciones contemporáneas sobre la reforma del estacionamiento cívico, cuyas ideas recién ahora están comenzando a ponerse en práctica en un puñado de ciudades de todo el país.
Durante cincuenta años, Shoup ha intentado que la gente admita que no existe el estacionamiento gratuito. Si el tema finalmente está en debate, ¿están listos para escuchar a los afectados por el síndrome del trastorno del estacionamiento de pago?
“Nadie quiere crecer para ir al estacionamiento”, dice Shoup. Creció en Long Beach, California, asumiendo que se dedicaría a la economía, lo que hizo. Eligió la economía de la tierra para su tesis doctoral, por lo que se inclinó hacia ella. Según su investigación, las ciudades de Estados Unidos dedican más terreno al estacionamiento que cualquier otro uso individual, incluidas viviendas y espacios comerciales. Ningún académico había prestado mucha atención a por qué, ni si esa era la decisión correcta. En 1968, con su doctorado en Yale en la mano, Shoup decidió seguir buscando. “Parecía raro”, dice, pero importante y encubierto. Estos temas requieren terquedad, dice: "A menudo tienes que ceñirte a ello por un tiempo, incluso si es desalentador".
En ese departamento, argumentar en contra de los subsidios de estacionamiento definitivamente califica como raro. En muchas ciudades, las ordenanzas que datan de hace décadas requieren que los desarrolladores de bienes raíces reserven una cierta cantidad de espacio para estacionamiento, por lo general, una cantidad sorprendente. Estados Unidos tiene un promedio de 1000 pies cuadrados de estacionamiento para cada automóvil, frente a 800 pies cuadrados de vivienda por persona. Shoup atribuye este status quo al revés a la planificación de la ciudad que equivalía a una matemática del reverso del sobre. “La gente solía pensar que los requisitos de estacionamiento eran equivalentes a los números naturales, como el punto de ebullición del agua o la velocidad de la luz”, dice. "Eran conjeturas".
Shoup se reunió con pocos funcionarios gubernamentales, desarrolladores inmobiliarios o habitantes de la ciudad deseosos de hacer que el estacionamiento sea más difícil y caro. Sus ideas no empezaron a ganar algo parecido a la tracción hasta finales de la década de 1990, cuando comenzó a enseñar en la UCLA y a trabajar en serio en su libro. Cuando incorporó a una serie de estudiantes de posgrado como editores, muchos de los que veían la economía como una forma de resolver otros problemas de la ciudad comenzaron a compartir su opinión de que cobrar por el estacionamiento ayudaría. Uno de esos editores, Douglas Kolozsvari, conoció a Shoup hace 20 años, cuando fue a recoger una solicitud para el departamento de planificación urbana de UCLA y vio al profesor sentado en el escritorio de la secretaría. “Me preguntó qué me interesaba”, recuerda Kolozsvari, cuya respuesta fue la calidad del aire. Junto con la solicitud, Shoup le entregó al joven un capítulo de su manuscrito y le dijo que lo leyera.
Kolozsvari dice que Shoup alentó la retroalimentación brutal. “Quería que la gente fuera lo más crítica posible para poder mejorar el libro”, dice. "También le gustaron las bromas". Algunos de sus compañeros se sintieron desanimados por el estilo y el fanatismo de Shoup, pero los fanáticos del profesor a menudo se convirtieron en superfans, luego en acólitos que llevaron sus ideas a los centros urbanos de los EE.UU. y otros lugares. Algunos apreciaron su afecto de no-BS; otros, que su especialidad investigadora no tenía mucha competencia. “Hacerse un nombre estudiando la congestión del tráfico es difícil porque se hizo mucho, pero el estacionamiento está abierto de par en par”, dice Michael Manville, otro ex estudiante de posgrado de Shoup. Advertencia: hay desventajas en el bajo perfil del campo, dice. "No es que haya escrito un artículo sobre estacionamiento y ahora soy The Rock".
Es el raro experto en planificación urbana con miles de seguidores, pero Shoup es uno de ellos. Hay más de 5000 miembros en un grupo de Facebook llamado Shoupistas: ex alumnos de UCLA, académicos, consultores y funcionarios públicos de todo el mundo que elogian al profesor como, de diversas maneras, una leyenda, apasionado, hilarante e incluso tolerante.
Quizás sorprendentemente, Shoup y la mayoría de los shoupistas con los que hablé dicen que son dueños de autos y solo se oponen al estacionamiento de bajo precio. (“No me gusta pagar por el estacionamiento tanto como cualquier otra persona”, dice Kevin Holliday, quien creó el grupo de Facebook en 2008. “Tampoco me gusta pagar por la gasolina”). Para eliminar los automóviles en el corto plazo, dicen, debemos hacer que el estacionamiento sea beneficioso para las comunidades alrededor de los espacios. Y aunque hay una gran diferencia entre tener fanáticos con títulos en planificación urbana y fanáticos que pueden promulgar proyectos de ley, el trabajo que Shoup comenzó hace medio siglo está comenzando a cambiar también la política.
Hasta ahora, las ideas de Shoup encontraron apoyo principalmente en enclaves liberales. Para poner en práctica sus reformas, los funcionarios deben partir de la posición de que los automóviles son un mal necesario, dice Leah Bojo, una shoupista que trabaja como consultora de uso de la tierra en Austin y se ha enfocado en iniciativas ecológicas. "No es bueno tener muchos autos en las ciudades, lo que contribuye a la contaminación del aire y dan vueltas en busca de un lugar para estacionar", dice. "Hay ciertos casos en los que son la mejor opción, y eso está bien".
En 2011, Bojo ayudó a establecer el primero de los distritos de beneficios de estacionamiento de Austin. La ciudad colocó medidores en espacios antes libres en un área cerca del campus oeste de la Universidad de Texas, donde hubo una afluencia de estudiantes y no hubo suficientes viviendas, y las ganancias se destinaron a financiar carriles para bicicletas, carriles para peatones y otras mejoras. Los residentes del vecindario pudieron elegir algunos de los proyectos, y el resto de los ingresos se destinó a esfuerzos similares en otras partes de la ciudad, dice. Las críticas son positivas y hoy Austin tiene cuatro distritos de este tipo. Los ingresos de los parquímetros aprobados recientemente cerca de un popular sendero para correr junto al lago se destinarán en parte a financiar el paisajismo y las reparaciones del sendero.
La mayoría de los restaurantes estadounidenses tienen al menos tres veces más espacio dedicado al estacionamiento que al restaurante en sí. Durante la pandemia, Austin, como muchas ciudades, aprobó una legislación que permitía a los restauradores convertir lotes y bordillos en espacios adicionales para comer. “Estaban todos estos restaurantes que la gente quería mantener”, dice Bojo. "No ha sido la crisis que la gente pensó que sería". A pesar de los gérmenes covid, la calidad del aire de Austin es notablemente mejor que antes de la pandemia, señala.
En Berkeley, California, la concejala de la ciudad y shoupista Lori Droste ha considerado el estacionamiento como una forma de subsidiar la asequibilidad de la vivienda. Esto es, de alguna manera, un correctivo. En un artículo de investigación de hace unos años, Shoup estimó que los costos de construcción de estructuras de estacionamiento en una docena de ciudades de EE.UU. promediaron los $24,000 por espacio sobre el suelo y $34,000 por espacio subterráneo, o aproximadamente dos o tres veces el valor neto de los ingresos de una familia negra o hispana promedio. Estos costos tienden a transferirse a los inquilinos. “Como miembros del consejo, redactamos muchas políticas, pero el área en la que podemos tener el mayor impacto en la vida cotidiana de las personas es en el uso de la tierra”, dice Droste.
En 2014, cuando fue elegida, Berkeley requería un lugar de estacionamiento fuera de la vía pública para cada unidad de vivienda y estaba considerando agregar aún más lugares a un área del centro donde ya eran abundantes. Droste vio esa propuesta como un obsequio innecesario que probablemente aumentaría los costos de la vivienda. “Durante los primeros años que fui concejala, era insoportable en cualquier tipo de cóctel porque hablaba con la gente sobre el estacionamiento”, dice. “Sabía que la única forma en que podría lograr algo de movimiento en esto es si tenía una propuesta que sonara realmente ridícula para aprobar, así que lo llamé el Paquete de Vivienda Ecológica Asequible. ¿Cómo podrías votar en contra de eso?"
Durante una reunión del Concejo Municipal de Berkeley a principios de este año, los funcionarios dijeron que el 60% de los gases de efecto invernadero de la ciudad provienen del transporte, y Berkeley ha crecido en 10.000 personas en 10 años. No exigir a los desarrolladores que gasten decenas de miles de dólares en un lugar de estacionamiento liberaría fondos para construir viviendas más asequibles e incentivaría un mayor uso del transporte público. El proyecto de ley de Droste tenía como objetivo reducir los costos de vivienda y las emisiones, principalmente al derogar el requisito de Berkeley de que cada hogar tenga un espacio de estacionamiento exclusivo. "¿Queremos viviendas para coches o viviendas para personas?", era su mantra. Incluso en Berkeley, el proyecto de ley estuvo en el purgatorio de la comisión de planificación desde 2015 hasta principios de este año, cuando se sometió a votación y se aprobó por unanimidad.
No es una medida especialmente atractiva para la mayoría de las personas, pero, para los shoupistas, poner fin a los requisitos de estacionamiento residencial es un gran problema. Ahora, dice Droste, los desarrolladores de Berkeley tendrán que solicitar aprobación para agregar más estacionamiento, lo que, según ella, probablemente mitigará el aumento de los costos.
Droste enfatiza que el estacionamiento de Berkeley no se ha convertido de repente en un problema como el de Nueva York. Por un lado, muchos de los habitantes de Berkeley en edad de conducir, incluido el alcalde Jesse Arreguín, no tienen licencias y no parecen interesados en obtenerlas. Por otro lado, el Ayuntamiento de Berkeley es consciente de las preocupaciones sobre los efectos colaterales de su ley. La ciudad todavía tiene mucho espacio para estacionar, dice Droste, y estará pendiente del suministro. "Nadie dice que si eliges conducir, deberías dar la vuelta a la manzana".
Droste y Bojo se encuentran entre el puñado de shoupistas que han logrado traducir las ideas del profesor en políticas. Están apostando a que pronto se les unirán más líderes cívicos. "Soy una especie de evangelista del estacionamiento y la zonificación", dice Droste. "Porque el estacionamiento realmente toca todo".
Algunos otros esfuerzos de reforma del estacionamiento están tratando de sacar a los automóviles más completamente de la ecuación. En Phoenix, con muchos autos, los desarrolladores de bienes raíces están construyendo un vecindario de 17 acres llamado Culdesac Tempe que no tendrá estacionamiento, y punto (los residentes y visitantes tendrán que andar en bicicleta o tomar el transporte público). En muchas zonas horarias al este, en París, la alcaldesa Anne Hidalgo dijo el año pasado que tiene la intención de eliminar aproximadamente la mitad de los 140.000 espacios de estacionamiento de la ciudad en favor de aceras y carriles para bicicletas más anchos y más espacio para coche compartido y aparcamientos para bicicletas. Hidalgo ha dicho que su objetivo es hacer que la ciudad se sienta más como un grupo de vecindarios en los que la gente puede caminar hasta cualquiera de sus principales necesidades en quince minutos.
En las ciudades de EE.UU. donde los lugares de estacionamiento se han convertido en restaurantes al aire libre o, en muchos casos, en casas comunales de madera cerradas, las cosas no se sienten tan asentadas. Razón de más, dicen los shoupistas, para decisiones más permanentes.
A medida que las personas regresan al trabajo, comienzan a viajar de nuevo y comienzan a depender de sus autos para hacer mandados, para encontrarse con amigos o salir a comer, parece inevitable que deseen recuperar esos lugares de estacionamiento. Shoup, cuya licenciatura fue en ingeniería eléctrica, dice que confía en que habrá un efecto de histéresis a largo plazo. “Si tienes un imán y lo expones a la bobina de electricidad, cambia el magnetismo, lo hace ir y venir”, dice, explicando el concepto lentamente. “La corriente eléctrica ha cambiado el magnetismo, por lo que cuando se quita la corriente, no vuelve a ser lo que era. No retrocede como una goma elástica". Hace una pausa para ver si lo entiendo. "Ha cambiado para siempre".
Shoup dice que espera que esta teoría sea cierta incluso en lugares donde encontrar estacionamiento gratuito es un deporte competitivo. "En las áreas más densas, como Manhattan o Brooklyn, verán que el estacionamiento en la acera no es el uso de mayor valor del terreno", dice. "Dirán: 'Bueno, caramba, estos cafés en la acera son geniales'. Antes era impensable". Los beneficios locales inmediatos son la clave, dice. En un lugar como Nueva York, el aumento de las tarifas de estacionamiento en función de la demanda y las horas pico debería ser un tema ganador si el dinero se destina a financiar calles más limpias, aceras más grandes y otras ventajas.
A los escépticos se les puede perdonar que pongan los ojos en blanco. Nueva York es un gran ejemplo de una ciudad donde los residentes tienden a desconfiar, con una buena razón, de que los impuestos adicionales realmente encontrarán su camino hacia los proyectos de obras públicas prometidos (los trenes subterráneos, por ejemplo, se han vuelto cada vez menos confiables durante una década de subinversión imprudente por parte del exgobernador Andrew Cuomo). Y en áreas céntricas con mucho tráfico representará una verdadera dificultad financiera. A eso, los shoupistas solo pueden decir que si tienes un auto, puedes permitirte estacionarlo. De lo contrario, alguien más está pagando el precio.
Shoup dice que tiene fe en que el arco moral del universo se inclina hacia menos estacionamiento. No espera vivir para ver cumplidos todos sus sueños reformistas, dice, pero los shoupistas lo harán. Juntos, ya han superado el bajo listón establecido para los relativamente pocos de su campo. “Las materias que estudiamos en la academia son jerárquicas”, dice. “Los asuntos nacionales e internacionales parecen realmente importantes, entonces el gobierno del estado está un paso atrás. ¿Gobierno local? Eso es parroquial. ¿Y cuál es la clase más baja que podrías estudiar en el gobierno local? Eso sería el estacionamiento". Además del valor potencial para la comunidad, se sintió atraído por la investigación del estacionamiento hace tantas décadas porque parecía haber mucho por aprender. "He sido un comensal inferior durante todos estos años", dice. "Pero hay mucha comida ahí abajo".
Fuente: Bloomberg
