¿Los autobuses son para pobres y los trenes para exitosos?
La campaña por tarifas de tránsito gratuitas en las ciudades
de Estados Unidos llegó a las grandes ligas. El ayuntamiento de Washington, DC,
decidió financiar tarifas de autobús gratuitas dentro de los límites de la
ciudad. Varias líneas de autobús en el área de Boston ahora también son
gratuitas, una iniciativa encabezada por la alcaldesa de Boston, Michelle Wu.
Las ciudades más pequeñas y menos intensivas en tránsito
estuvieron probando tarifas gratuitas durante un tiempo, pero de todos modos
esas agencias nunca obtuvieron gran parte de sus ingresos de las tarifas. En
las agencias de transporte urbano más grandes, las tarifas son una gran fuente
de financiación, y ese es dinero que podría haberse gastado en otras cosas,
como un mejor servicio. A medida que más agencias de transporte público
consideren los pros y los contras de ofrecer viajes gratuitos o con tarifas reducidas,
es probable que esta controversia continúe, con argumentos elocuentes de ambos
lados.
📢Suscríbete a nuestro newsletter semanal.
Pero los programas de tarifas gratuitas de Washington y
Boston son diferentes en otro sentido: esas ciudades también tienen sistemas de
tránsito ferroviario, pero las tarifas gratuitas solo se encuentran en los
autobuses. Si esa tendencia se extiende, deberíamos esperar algunas malas
consecuencias.
El nuevo plan de Washington hará que todos los Metrobus de
la ciudad sean gratuitos a partir del 1 de julio de 2023 (la tarifa estándar actual
del autobús es de $2). Cierto tipo de capitalista diría que esto está bien: el
tren es más rápido, por lo que debería costar más. Pero cuando las personas
usan un servicio más lento en lugar de uno más rápido, no solo es malo para
ellos. También es malo para el presupuesto de la agencia de tránsito, lo que
significa que es malo para todos los que usan el transporte público o se
benefician de él.
Cuando alentamos a las personas a bajarse de los trenes y
tomar autobuses paralelos, ambos tipos de tránsito pierden. Los autobuses son
más pequeños, por lo que se quedan sin capacidad en un nivel más bajo de
pasajeros. Esto requiere que la agencia de tránsito ofrezca más servicios:
autobuses que podrían haberse utilizado en áreas alejadas de las líneas de tren
donde brindan la única movilidad.
Los trenes, por otro lado, son mucho más propensos a tener
un exceso de capacidad, especialmente ahora que tantos viajeros suburbanos que
solían usarlos están trabajando desde casa, por lo que podrían estar sirviendo
a muchas de las mismas personas a un costo menor.
La decisión de DC también debería estimular un mayor debate
sobre la cuestión profunda de la distinción tren-autobús. ¿Para qué sirven
estas dos tecnologías? Y por separado, ¿qué significan?
Para muchos, los autobuses y los trenes simbolizan
posiciones en la lucha de clases. Los defensores de la equidad y las élites
adineradas a menudo están de acuerdo con este punto de vista. El defensor de la
equidad dirá que debemos centrarnos en los autobuses porque los pobres los
usan, mientras que he escuchado a las élites argumentar (a menudo en privado)
que debemos descuidar los autobuses por la misma razón. Lo más obvio es que
cuando los desarrolladores y otros urbanistas de élite argumentan que el
desarrollo orientado al transporte público requiere ferrocarril, es
comprensible que estén privilegiando la opinión de las personas que están en
posición de comprar bienes raíces urbanos a precio de mercado. Esas personas
afortunadas son especialmente propensas a decir, abiertamente o no, que nunca
viajarían en autobús.
Pero en una red de transporte urbano que intenta brindar a
todos el mayor acceso posible a los destinos, los servicios de trenes y
autobuses funcionan juntos, y muchos viajes involucran a ambos. Utilizan un
tren para viajes más largos en corredores con alta demanda. Para viajar en
zonas de menor demanda, o para hacer muchos viajes más cortos, se toman un
autobús. A veces viajan en metro durante parte del viaje y en autobús el resto.
Una red de tránsito urbano eficiente y, por lo tanto, liberadora, anima a las
personas a pensar en la red total y a utilizar autobuses o trenes según cuál
sea mejor para cada parte de su viaje.
Es cierto que los pasajeros de autobús son más pobres en
promedio. Pero esto no es un reflejo del autobús en sí mismo, o qué tan bien
funciona esta tecnología. Es solo un efecto secundario del hecho de que las
personas de bajos ingresos tienden a tener necesidades de viaje que,
lógicamente, son cubiertas por los autobuses. Las personas de mayores ingresos
tienden a tener trabajos más especializados con viajes más largos concentrados
en las horas pico, y es más probable que vayan a trabajos administrativos que
se concentran en el centro de la ciudad. Ambos factores generan una demanda de
alta capacidad que conduce lógicamente al ferrocarril. Es más probable que las
personas menos ricas vayan en todas direcciones todo el tiempo, lo que produce
patrones de viaje más dispersos para los que los autobuses están idealmente
escalados para servir.
Además, muchos viajes de transporte urbano involucran tanto
un autobús como un tren, y no te conviertes en una persona diferente cuando te
bajas de uno y te subes al otro. Es por eso que la creencia de que “los autobuses
son para los pobres” es falsa y dañina. En mejores redes de tránsito, los
autobuses no son solo para los pobres, y como todos los usan, son mejores para
todos. Si te apegas demasiado a la ecuación "autobús = pobre", nunca
verás esa posibilidad.
Cuando insistimos en que la funcionalidad de las tecnologías
de tránsito debe sacrificarse para servir a nuestras generalizaciones
culturales sobre ellas, exigimos que las agencias de tránsito sean más
ineficientes y, por lo tanto, reducimos la calidad del tránsito para todos.
Tengamos un debate sobre tarifas gratis, pero ese debate debería ser sobre la
red de tránsito total, porque eso es lo único que puede llevar a todos a donde
van.
Fuente: The Conversation/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
