Los congestionamientos de tráfico de Bruselas deberían declararse patrimonio cultural de la Unesco
Después de años de tratar de reducir su dependencia del
automóvil, Bruselas está lista para adoptar lo que podría ser su política
favorable a los peatones más drástica hasta el momento: una prohibición
efectiva del tráfico no local y no esencial en el corazón de la capital belga.
A partir del 1 de diciembre de 2022, 10 calles clave en el centro de
la ciudad, conocidas localmente como el Pentágono, permiten el acceso de
vehículos solo a aquellos que trabajan en servicios de emergencia,
mantenimiento y entrega, a taxis, visitantes de salud, personas con
discapacidades, residentes y dueños de negocios dentro de la zona. Vigilado por
cámaras de seguimiento de matrículas, cualquier vehículo que quede fuera de
estas categorías recibirá una carta de advertencia por su primera incursión y
una multa de 58 euros por cada una de las siguientes.
Mientras tanto, otras calles se cerrarán por completo a los
vehículos, agregando más espacio público sin automóviles a un área que ya ha
visto una remodelación dramática orientada a peatones y bicicletas, gran parte
inaugurada en agosto de este año. Debido a que las diez calles recientemente
monitoreadas funcionan efectivamente como puertas de acceso al centro de la
ciudad, el cambio de regla marca el final de facto del tráfico en el centro de
la ciudad.
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Pero en una ciudad con atascos de tráfico tan notorios que
una vez fueron propuestos satíricamente para ser incluidos en la lista del
Patrimonio Mundial de la UNESCO, los funcionarios locales están descubriendo
que los automóviles y camiones no se van en silencio.
Las multas en el centro de la ciudad son solo una parte de
una transformación más amplia, y algo controvertida, de la red de carreteras de
Bruselas. Llamado Good Move, este reinicio a gran escala, lanzado en 2019, tiene
como objetivo cubrir la ciudad en un mosaico de 50 vecindarios de poco tráfico,
denominados mailles (o "mallas"), dentro de los cuales se cierran
carreteras, reducciones de carriles y la ruta limitará estrictamente el acceso
de vehículos motorizados. Ese espacio adicional liberado por los automóviles se
puede reutilizar para peatones y bicicletas, que circularán en una red de
carriles recientemente ampliada. El plan de Bruselas sigue una corriente
urbanística que ya ha visto movimientos relacionados en París, Londres, Milán y
Barcelona, entre otros, así como en las ciudades belgas de Gante y Lovaina.
Modeladas libremente en las supermanzanas de Barcelona y
previstas para estar en su lugar en toda la ciudad en 2030, las versiones de
prueba de estas "mallas" ya se han probado en cuatro partes del
centro de Bruselas, donde se encontraron con una reacción violenta severa. En
el barrio de Cureghem, algunos vecinos de una nueva calle cerrada a coches
desmantelaron carteles y quitaron bolardos de hormigón, en una ocasión
arrastrándolos para bloquear un nuevo carril de bicicletas. Tras las
manifestaciones, en septiembre se empezó a desmantelar el nuevo plan de calles.
En octubre, manifestaciones similares en el distrito de Schaerbeek hicieron que
ese barrio poco transitado se “congelara” hasta marzo de 2023; otra
implementación en Jette fue desmantelada después de solo dos meses.
Pero la coalición gobernante de Bruselas insiste en que Good
Move seguirá adelante. “Miles de autos pasan todos los días por barrios
residenciales para llegar a un lugar fuera del centro”, dijo Bart Dhondt,
concejal de movilidad, al diario L’Avenir. “Atraviesan calles donde los niños
caminan a la escuela, donde los padres dejan a sus bebés en la guardería, donde
los visitantes hacen sus compras, donde los ancianos caminan al hospital. Este
tráfico de tránsito hace que nuestras calles sean peligrosas y es una fuente de
estrés, embotellamientos y contaminación”.
Se han citado algunos factores en el rechazo a estos
primeros vecindarios de poco tráfico. Los detractores dijeron que se
introdujeron demasiado abruptamente, sin suficiente consulta local, en áreas
demasiado grandes con fronteras poco prácticas. Además, los barrios de prueba
se encontraban en distritos mayoritariamente de clase trabajadora que ya
estaban bajo presión económica debido a la crisis del costo de vida de la Unión
Europea. Esto podría explicar la intensidad de la reacción, dicen algunos
críticos, mientras que los niveles relativamente bajos de propiedad de
automóviles privados pueden haber llevado a las autoridades a sacar
conclusiones falsas y miopes sobre las necesidades de estas áreas.
“En los barrios obreros, muchas actividades económicas y
muchos trabajadores dependen del automóvil, incluidos contratistas,
repartidores, mayoristas, mecánicos, enfermeras a domicilio [y] trabajadores
industriales y de servicios con horarios escalonados o ubicados en zonas
inaccesibles”, se lee en un comunicado del Partido Socialista de los
Trabajadores de Bélgica, el segundo partido de oposición en la asamblea
regional de Bruselas. “Por lo tanto, dependen más de los automóviles, no por
elección sino por necesidad económica”.
Otros partidos políticos también han tratado de utilizar el
plan de tráfico como un problema de cuña, en particular el partido populista de
derecha Vlaams Belang, a pesar de tener una participación de voto muy pequeña
en Bruselas.
El nivel de oposición puede ser exagerado: existe un amplio
apoyo a las políticas de moderación de automóviles en Bruselas, gracias sin
duda a su reputación perdurable como una de las ciudades más congestionadas de
Europa. Pero si Good Move tiene éxito en superar esa reputación, es posible que
sus creadores deban hacer sus próximos movimientos con mucho cuidado.
Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
