Cuando pones las cosas más cerca de las personas, ya no tienen que manejar tanto

Henry Grabar

 

¿A qué le temen los estadounidenses respecto a la construcción de nuevas viviendas en sus vecindarios? El mes pasado, un estudio de Sacramento llegó a una conclusión decisiva: el 63 por ciento de los encuestados dijo que una preocupación principal era el impacto en el tráfico y el estacionamiento. Ni el carácter del vecindario, el hacinamiento escolar, el crimen ni el impacto ambiental superaron el 25 por ciento.

Esa encuesta ilustra algo que puede verse en cualquier reunión vecinal o en las noticias locales: el sistema de transporte dependiente del automóvil de los Estados Unidos está imposibilitando que solucionemos la escasez de viviendas que ahora asciende a millones, una de las razones por las que una nueva vivienda es más difícil de conseguir de lo que ha sido en décadas. El mejor lugar para construir esas casas es donde la gente maneja menos, y no solo porque los vecinos quieren menos tráfico. Manejar menos también significa un costo de vida más bajo (el transporte es el segundo gasto doméstico más grande después de la vivienda), menos accidentes automovilísticos (una de las principales causas de muerte entre los jóvenes estadounidenses) y un impacto menor en el medio ambiente (los automóviles son la fuente más grande de las emisiones de gases de efecto invernadero de la nación).

Un nuevo informe de Brookings Institution arroja algo de luz sobre dónde deberían construirse las viviendas que faltan en Estados Unidos para reducir el tiempo de conducción de los futuros residentes, y no es tan simple como poner todas esas viviendas en el centro. En cambio, muestra el informe, incluso los suburbios exhiben una gran variación en la cantidad de tiempo que los residentes pasan detrás del volante cada año.

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La geografía de los hábitos de conducción de los estadounidenses a veces se reduce a un simple binario, con suburbios dependientes del automóvil por un lado y un puñado de vecindarios urbanos transitables por el otro. En realidad, el informe muestra que, dondequiera que te encuentres en un área metropolitana, cuanto más cerca estés de grupos de tiendas, restaurantes y servicios, menos conducirás.

Mucho menos. En Dallas-Fort Worth, la cuarta área metropolitana más grande del país, aproximadamente 1 de cada 4 residentes vive dentro de las 3 millas de cinco "centros de actividad" diferentes, término que los investigadores de Brookings usan para esos lugares concurridos. Otro 1 de cada 4 residentes tiene solo cuatro "centros de actividad" dentro de las 7 millas de su hogar.

Cada año, un hogar en el segundo grupo maneja 15.000 millas más que un hogar en el primero. Mudarse de una parte de los suburbios a otra podría ahorrarle a un conductor típico $1.000 al año, cientos de horas de conducción y miles de libras de emisiones de CO2.

En otras palabras, no toda la expansión es igual. Hay muchos lugares dentro de lo que convencionalmente se considera "suburbios" que no solo ahorran a los residentes una enorme cantidad de tiempo y dinero al permitir viajes en automóvil más cortos. También insinúan un posible futuro en el que los viajes típicos en automóvil son lo suficientemente cortos como para ser reemplazados algún día por otros modos de transporte, como caminar, andar en bicicleta, andar en scooter u otras formas de nueva movilidad eléctrica. “Hay personas en cada área metropolitana dentro de las 3 millas de cinco centros de actividad”, dijo Adie Tomer, una de las coautoras del informe. “Esa es una distancia en bicicleta”. También hay una ciudad de 15 minutos en los suburbios. Solo necesitas rediseñar las calles.

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Tomer y Caroline George utilizaron un modelo impulsado por datos de una empresa llamada Replica, que utiliza registros de teléfonos móviles, transacciones con tarjetas de crédito y datos del censo para crear un modelo de viaje que va mucho más allá del típico análisis basado en los viajes al trabajo. Eso es importante: el viaje al trabajo tiende a ser el viaje más largo de una persona, pero la mayoría de los viajes no son viajes diarios. Esa tendencia solo ha aumentado desde el inicio del trabajo remoto.

La reducción de conducción más drástica se produce en el área metropolitana de Nueva York, con su sólida red de tránsito y vecindarios ricos en servicios. Allí, vivir lejos del bullicio agregará otras 20.000 millas al kilometraje anual de tu hogar. Pero, sorprendentemente, algunas de las mayores ventajas de proximidad en realidad ocurren en las áreas metropolitanas del país peor servidas por el tránsito, como Houston o Atlanta, donde el grupo “cercano a la actividad” viaja un 40 por ciento menos que sus pares “lejos de la actividad”. Esto es cierto no solo en el centro de la ciudad, sino también en lugares ricos en servicios en la frontera extraurbana, como Kennesaw y Alpharetta, Georgia, cada uno de los cuales está a más de 25 millas del centro de la ciudad de Atlanta.

Por lo general, la estrategia para agregar personas a la ciudad sin aumentar el tráfico ha sido lo que se denomina "desarrollo orientado al tránsito", en el que surgen nuevos edificios a lo largo de los dedos de la red metropolitana de trenes o autobuses. Este enfoque tiene algunos problemas: por un lado, el servicio de tránsito de Estados Unidos suele ser bastante malo. Por otro lado, en muchas ciudades, esta política equivale a acorralar a los nuevos residentes en las calles más concurridas, ruidosas, peligrosas y contaminadas.

Lo que estos datos sugieren es que se podrían lograr reducciones sustanciales en la conducción mediante una política diferente: simplemente poniendo a más personas a unas pocas millas de cosas como centros comerciales, universidades, complejos de oficinas y centros históricos de ciudades. Actualmente, estas partes de la ciudad representan solo 1 de cada 3 residentes de las grandes áreas metropolitanas. Agregar nuevos residentes podría tomar la forma de lo que algunos planificadores llaman "densidad sigilosa", en la que se permite que tipos de viviendas como dúplex y apartamentos con garaje llenen vecindarios suburbanos en toda la metrópolis.

Los beneficios reales se acumularán principalmente para las personas que se muden. Pero los residentes existentes deberían tener un interés egoísta en construir esas áreas en lugar de las marginales: significará menos conducción, menos tráfico y menos competencia por el estacionamiento en el área metropolitana en su conjunto. Significará menos de todas las externalidades que acompañan a toda esa conducción. Y, en última instancia, puede comenzar a revertir una tendencia en la que la distancia promedio de conducción de un estadounidense se duplicó de 20 millas por día en 1969 a 40 millas en 2017.

La solución fue bastante simple todo el tiempo. Como dijo Tomer: “Resulta que cuando pones más cosas cerca de las personas, no tienen que viajar tan lejos, y eso tiene un gran impacto en lo que podemos lograr económica y ambientalmente”.

Fuente: Slate/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez