¿Taylor Swift salvará al transporte público?
El tour Eras de Taylor Swift revigorizó la escena de los
conciertos en vivo en todo Estados Unidos, atrayendo a miles de fanáticos a
pesar de los altísimos precios de las entradas (gracias a Ticketmaster y a los
miembros del Comité Judicial del Senado por el espectáculo). ¿Y cómo llegaron
los swifties de la nación a estos
conciertos? Como explica un artículo reciente de Crain, usaron transporte
público.
Los fanáticos tomaron autobuses y trenes para ver a la superestrella
Swift, sumando 43.000 viajes en autobús y tren en Chicago y triplicando el
número de pasajeros de fin de semana en Atlanta. Sus conciertos en Filadelfia a
mediados de mayo trajeron aproximadamente 27.000 pasajeros adicionales a la
línea de metro de SEPTA (Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania),
junto al campo Lincoln Financial.
¿Podría el mega estrellato de Taylor Swift ayudar a las
asediadas agencias de tránsito, donde la cantidad de pasajeros y los ingresos
operativos siguen deprimidos después de Covid? ¿Cuántos conciertos de Taylor
Swift se necesitarían para que el número de pasajeros del metro de SEPTA
volviera a los niveles anteriores a la Covid-19?
Lamentablemente, demasiados: los viajes en metro de SEPTA en
enero de 2020 fueron 7,8 millones, pero los viajes en marzo de 2023 fueron solo
3,6 millones, una brecha de más de 4 millones de viajes por mes. Taylor Swift
tendría que dar más de 465 conciertos (cada uno sumando unos 9.000 viajes) para
cerrar la brecha. No es probable. Y aunque algunos Swifties jóvenes pueden
convertirse en nuevos usuarios del transporte público en función de sus
experiencias, las agencias de transporte como SEPTA y la Autoridad de
Transporte Regional (RTA) aquí en Chicago enfrentan amenazas fiscales casi
inmediatas. Con la RTA pronosticando una brecha en el presupuesto operativo
anual de $730 millones anuales una vez que se agote el dinero federal, Chicago
no puede darse el lujo de esperar.
Entonces, ¿cómo abordan SEPTA y otras agencias de tránsito
sus “precipitaciones fiscales”? Para responder a esa pregunta, estudiantes de
la Escuela de Políticas Públicas Harris de la Universidad de Chicago analizaron
y compararon los niveles de financiamiento operativo y las opciones para la RTA
y cuatro agencias pares seleccionadas: Autoridad de Transporte Metropolitano
(MTA), SEPTA, Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles
(LACMTA) y Tránsito Rápido del Área de Dallas (DART). Presentaron sus hallazgos
al personal de RTA a principios de esta primavera, y su trabajo promete
informar los próximos pasos y prioridades de los funcionarios de tránsito
locales.
Planificación para el
futuro
El colapso impulsado por Covid y la recuperación incompleta
en la cantidad de pasajeros en tránsito fue ampliamente documentado y discutido
en otros lugares. A nivel nacional, el número de pasajeros del transporte
público se mantiene por debajo del 70% de los niveles previos a la pandemia, y
los autobuses funcionan mejor que el tren pesado y ligero, que a su vez se
recuperaron mejor que el tren suburbano. Para los sistemas de tránsito que
dependen en gran medida de las tarifas de los pasajeros, la lentitud del número
de pasajeros creó una tensión financiera significativa en los presupuestos
operativos, tensión aliviada temporalmente por la recepción de un apoyo federal
sustancial.
En nuestra propia región, las tarifas y otros ingresos del
sistema representaron el 39,7% de los ingresos operativos de RTA en 2019, y la
ayuda federal representó menos del 1% de los ingresos operativos. Para 2021, el
apoyo federal representó la friolera de 20,9% de los ingresos operativos, y las
tarifas y otros ingresos del sistema representaron solo el 16,1% de los
ingresos operativos. A nivel nacional, el apoyo operativo federal para el
tránsito durante la era de Covid se acercó a los $70 mil millones, pero a
medida que se gastan esos dólares, las agencias de tránsito enfrentan desafíos
fiscales sin precedentes.
Al explorar cómo los sistemas de tránsito de pares
seleccionados financian sus operaciones, los estudiantes identificaron temas
clave que los funcionarios de tránsito locales deberían considerar al
planificar para el futuro, y que apuntan hacia posibles soluciones a estos
desafíos.
- Los requisitos de índice de recuperación de tarifas locales son estrictos: el requisito de recuperación de tarifas de RTA, uno de los más estrictos del país, se relajó inicialmente en las primeras etapas de la pandemia, y los legisladores recientemente extendieron esa exención hasta 2025. Entre los sistemas pares seleccionados estudiados aquí, solo la MTA de New York depende constantemente de los ingresos generados por el sistema tanto como la RTA, aunque SEPTA se acercó a los niveles de recuperación de la caja de tarifas de la RTA en la era anterior a Covid.
- Muchos sistemas dependen en gran medida de los impuestos sobre las ventas. Nuestro sistema de tránsito local depende en gran medida de los impuestos sobre las ventas: el 43,2% de los ingresos operativos presupuestados provendrán de los impuestos sobre las ventas locales, y RTA recaudará esencialmente a una tasa del 1,25% en el condado de Cook y del 0,50% en los condados de DuPage, Kate, Lake, McHenry y Will. Otros sistemas también dependen en gran medida de los impuestos sobre las ventas locales o regionales. LACMTA, por ejemplo, recauda un 2.0% combinado de las ventas del condado, con un 0.5% proveniente de cada una de las cuatro leyes separadas: Proposición A, Proposición C, Medida R y Medida M, la última de las cuales se promulgó en 2017. Otro ejemplo proviene de Dallas, donde los ingresos por impuestos sobre las ventas y el uso de DART cubrieron el 75,8% de los gastos operativos en 2019 y un asombroso 95,1% en 2022.
- Los usuarios de las carreteras apoyan el tránsito en algunas áreas: algunos sistemas dependen de los ingresos de los usuarios de las carreteras para respaldar las operaciones de tránsito. Por ejemplo, el apoyo de SEPTA del estado de Pensilvania proviene principalmente a través del Fondo Fiduciario de Transporte Público del estado, que a su vez está financiado en parte por los ingresos de Pennsylvania Turnpike, los ingresos por impuestos sobre las ventas y otros ingresos relacionados con vehículos. De manera similar, LACMTA depende de los ingresos generados por los peajes de ExpressLane, con un presupuesto de $ 66,9 millones en el año fiscal 2023. Los cargos por congestión vial también están en camino en Nueva York, aunque en la actualidad los ingresos se destinarán a proyectos de capital.
Qué sigue
A medida que disminuye el apoyo federal, los sistemas de
tránsito se están quedando sin fondos operativos debido a que los ingresos por
pasajeros y cajas de pasajes posteriores a la pandemia siguen siendo lentos. Es
posible que los aumentos de tarifas y los recortes de servicios no sean
suficientes para cubrir la brecha presupuestaria prevista por la RTA, e incluso
los aumentos en el número de pasajeros impulsados por Taylor Swift serán muy
inferiores a los necesarios para llenar la brecha. ¿Qué podrían hacer nuestros
legisladores locales?
- Aumentar el tamaño de la base del impuesto sobre las ventas mediante la inclusión de servicios. Como se ha documentado en otros lugares, Illinois grava una parte de los servicios por debajo del promedio, lo que presiona al alza las tasas de impuestos sobre las ventas, que ya son muy altas en el área de Chicago.
- Permitir una mayor experimentación en rutas, horarios y estructuras de tarifas. Los patrones de pasajeros están cambiando y las agencias de tránsito deben adaptarse. La nueva estructura de tarifas propuesta por Metra y la expansión del servicio de movilidad a pedido de Pace son solo dos ejemplos de los cambios necesarios.
- Explorar formas para que los usuarios de la carretera apoyen el tránsito. Otros sistemas se movieron con más fuerza en esta dirección que la región de Chicago, tanto en términos de presupuesto operativo como de capital. Un desafío clave es comunicar la “propuesta de valor” a los usuarios de las carreteras: la financiación del tránsito puede contribuir a un mayor crecimiento económico y oportunidades en la región, sin mencionar la disminución de la congestión vial.
Pronto, todos los ojos locales estarán puestos en el Plan de
Acción para el Tránsito Regional de la Agencia Metropolitana de Planificación
de Chicago, que se espera para fin de año. CMAP presentará a los legisladores
de Illinois análisis y recomendaciones sobre cómo apoyar mejor el sistema de
transporte público de nuestra región, incluso después de que finalice la gira
de conciertos de Taylor Swift. Pero con una pizca de creatividad y una receta
de mezcla al estilo de “Love Story”, podemos desbloquear los fondos y “Shake It
Off” para aumentar el número de pasajeros y la financiación a largo plazo, al
igual que los éxitos de Swift.
Fuente: NextCity/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
