Adiós a las máquinas de MetroCard
Cuando se le contactó sobre la próxima desaparición del
enorme objeto de acero inoxidable que se encuentra en todas las estaciones de
metro de la ciudad de Nueva York desde 1999, Paola Antonelli, curadora
principal de arquitectura y diseño del Museo de Arte Moderno, se refirió al
aparato como "mi amada máquina MetroCard". Estoy tentada a decir que
estaba siendo demasiado efusiva, excepto que resulta que yo siento exactamente
lo mismo.
Antonelli incluyó la máquina familiar y cotidiana en
“Háblame”, una exposición de 2011 sobre diseño interactivo, gran parte del cual
era altamente especulativo y futurista. Cuando reviso mi reseña del programa,
descubro que etiqueté la gran parte de la infraestructura del metro como
"absolutamente adorable".
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No es que sienta amor cada vez que recargo mi tarjeta, un
proceso que es tan rápido y sin fricciones que normalmente no siento nada en
absoluto. Pero mi afecto por la máquina de vez en cuando sale a la superficie.
Por ejemplo, en mi viaje más reciente a Washington, D.C., mi esposo y yo nos
encontramos atrapados en la estación de metro Foggy Bottom, desconcertados por
la máquina expendedora del metro de D.C. Con un extraño buffet de botones
mecánicos e instrucciones colocadas arbitrariamente, se sentía como un
artefacto de la antigua Unión Soviética. Así que tuvimos que hacer lo impensable:
pedir ayuda a un asistente.
En comparación, la máquina MetroCard tiene el comportamiento
alegre de una conferencia de teoría del color de un jardín de infantes. Pero
pronto la máquina y la tarjeta de color amarillo brillante que la acompaña,
como la ficha del metro antes que ella, serán historia, para ser reemplazada
por la máquina expendedora OMNY. Un estudio de caso del fabricante de OMNY,
Cubic Transportation Systems, estima que el cambio, que comenzará a principios
del próximo año, estará completo a fines de 2023.
El hecho de que la máquina MetroCard (a diferencia de muchos
aspectos del sistema subterráneo) provoque emociones afectuosas tiene mucho que
ver con las personas inusualmente reflexivas que la diseñaron. El proceso, que
comenzó en 1996, fue liderado por el diseñador industrial Masamichi Udagawa,
quien acababa de abrir la oficina de Nueva York de la firma de diseño IDEO, con
sede en Palo Alto. El encargo: revisar una máquina expendedora que la MTA ya
había decidido comprar, un dispositivo estándar fabricado por Cubic (la misma
empresa responsable del nuevo sistema OMNY). Sigi Moeslinger, una diseñadora que
recientemente había dejado IDEO, se unió al rediseño y, en 1997, la pareja
(socios en el negocio y en la vida) había formado una nueva firma llamada
Antenna y se llevó el encargo con ellos. Trabajaron en estrecha colaboración
con un par de diseñadores de interacción de IDEO, David Reinfurt y Kathleen
Holman, y la directora de arte y diseño de la MTA, Sandra Bloodworth.
Udagawa describe la tarea como "gestión de
desastres". La MTA había determinado, después de probar exhaustivamente la
máquina Cubic lista para usar, que “todos la odiaban y no podían lidiar con
ella”. El problema, según Udagawa, fue que "fue diseñado por
ingenieros" que no pensaron en cómo los neoyorquinos, un grupo enorme y
muy variado de personas, podrían obtener sus tarjetas rápida y fácilmente.
Por un lado, la interfaz de la máquina Cubic estaba
"esparcida" de manera confusa en la parte delantera de la máquina.
Además, en 1996, la mitad de los usuarios probables no tenían una cuenta
bancaria y, por lo tanto, no tenían experiencia con las pantallas táctiles más
comunes de la época: las de los cajeros automáticos. Y, en general, las
máquinas expendedoras, particularmente en el contexto del sistema subterráneo,
no tenían un gran historial. La MTA había probado las máquinas expendedoras de
fichas en las décadas de 1960 y 1980, pero la mayoría de la gente prefería la
confiabilidad de un empleado brusco de la taquilla.
Esta situación dio lugar a una función de organización que
le da a la máquina MetroCard su estética ostentosa. “La expresión multicolor no
fue para alegrar la estación”, dice Udagawa. En cambio, cada color se relaciona
con una función. El área verde es donde inserta efectivo. El azul indica dónde
van las tarjetas de crédito. La zona amarilla es donde la máquina escupe
MetroCards amarillas, y la roja es para el cambio y los recibos. Bloodworth
había sugerido el esquema ya que la MTA estaba pintando la misma paleta (aunque
en tonos menos vívidos) en las columnas de la estación en una revisión en curso
de todo el sistema. También fue fundamental para convencer a la agencia de
fabricar las áreas coloreadas de la máquina, llamadas "biseles", en
esmalte de porcelana, haciéndolas a prueba de vandalismo, resistentes al
desgaste y más brillantes que casi cualquier otra cosa en el sistema, incluso
hoy.
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Sin embargo, lo más importante del diseño es cómo se
programa la interacción en pasos discretos. “Hay una pregunta por pantalla y no
puedes hacer nada más”, explica Udagawa. ¿Recargar una tarjeta vieja u obtener
una tarjeta nueva? ¿Agregar más tiempo o más valor? ¿Usar efectivo o tarjeta de
crédito? Un desafío particular en su adopción (recuerden, esto fue una década
antes del lanzamiento del iPhone) fue hacer que la gente entendiera que tenía
que tocar la pantalla para comenzar. Finalmente, Moeslinger creó un dedo
animado que apuntaba al botón "Inicio". "Lo hizo tan
obvio", dice ella.
Otra virtud: el tipo de letra en la pantalla es enorme:
Helvetica Neue de 54 puntos en negrita. Como recuerda Reinfurt, lo habían
diseñado para que la tipografía y los gráficos fueran realmente grandes, “en
parte debido a nuestras conversaciones con Lighthouse
for the Blind”. (Nunca había pensado en esto: como alguien que ha
envejecido considerablemente desde que se instalaron las máquinas por primera
vez hace 23 años, es una de las pocas interfaces en las que puedo navegar con
éxito sin mis anteojos para leer).
En general, la escala de la máquina es una marca registrada.
Como dijo Antonelli recientemente por teléfono (ya hablando de ello en tiempo
pasado): “Podrías usar toda tu mano para presionar uno de esos botones. Era
este tipo de robustez lo que me encantaba. Sin tonterías. Me hizo pensar en uno
de esos trabajadores de la MTA que salían de los túneles con sus chalecos
naranjas y sus guantes. Tenía algo que era realmente como Nueva York”.
Pero solo comencé a comprender qué hacía que este objeto
mecánico fuera tan adorable cuando Udagawa explicó algo que había aprendido
mientras asistía a la Academia de Arte Cranbrook en los suburbios de Detroit.
En ese momento, su departamento de diseño era conocido por enseñar un enfoque
llamado "semántica del producto", que animaba a los estudiantes a
rediseñar objetos domésticos comunes en formas expresivas, a menudo
metafóricas. “Esa fue una gran desviación de la tradición modernista de que la
forma sigue a la función”, recuerda Udagawa.
Si bien gran parte de lo que surgió de Cranbrook en ese
período, como un prototipo de un teléfono de escritorio que funcionaba como un
libro y cambiaba de función a medida que pasaba las páginas, era famoso en el
mundo del diseño, casi nada llegó a la producción. Fue un diseño para un futuro
que nunca sucedió del todo. Pero la fantasiosa sensualidad que una vez
celebraron los académicos sobrevivió, escondida a simple vista en una máquina
robusta que sirve a aproximadamente mil millones de pasajeros del metro al año.
Para Udagawa, y quizás también para otros pasajeros, es esta característica la
que hace que la máquina MetroCard sea tan adorable: su “carácter sutilmente
antropomórfico, con una cara alegre que parece dar la bienvenida al cliente”.
Cuando Antenna, Udagawa y Moeslinger terminaron el trabajo
en la máquina MetroCard y continuaron con el diseño de los primeros quioscos de
check-in para JetBlue, los primeros quioscos de autoservicio de McDonald's (la
corporación de comida rápida vio un parentesco entre sus clientes y el número
de pasajeros de la MTA), la interfaz de venta de boletos para Metro-North y
Long Island Rail Road, y los intercomunicadores Help Point que ahora se
encuentran en los subterráneos. También aplicaron su engañosamente modesto método
de investigación: no sabemos nada; necesitamos aprender, hasta el diseño de
varios vagones de metro nuevos, incluido el R211, el que tiene barras de apoyo
de color amarillo brillante y letreros LED vívidos, que actualmente se está
probando.
Dicen que no les importa no haber intervenido en el diseño
de las máquinas OMNY porque las nuevas nunca serán tan fundamentales para la
vida de los pasajeros del metro como lo han sido las máquinas MetroCard. La
mayoría de los neoyorquinos simplemente tocarán sus teléfonos o tarjetas de crédito
para pagar sus tarifas. Ya saben, c'est la vie.
En algún momento del próximo año, los neoyorquinos pueden
comenzar a notar la disminución del número de máquinas MetroCard. Para muchos,
no solo se sentirá como el cambio inevitable de una tecnología antigua por una
nueva, como otra actualización a las 4 a. m. del sistema operativo de su
teléfono, sino más como el fallecimiento de un amigo confiable, del tipo que no
sabemos apreciar completamente hasta que se han ido.
Fuente: Curbed/ Traducción; Alina Klingsmen
