Contra la supremacía automovilística
Hace algún tiempo estaba esperando el autobús, en una parada justo al lado de una escuela. La clase acababa de terminar, el equipo de béisbol de la escuela estaba practicando, las familias pasaban caminando y conversando, y los lugareños paseaban a sus perros. Los niños pululaban por todas partes. Por curiosidad, conté cuántos autos obedecían la ley en la parada de cuatro vías contigua.
Aproximadamente el 90 por ciento no lo hizo, ya sea pasando la señal de alto, o deteniéndose mucho antes de ella, o deteniéndose brevemente en el cruce de peatones mientras esperaban otro automóvil o un peatón. Y esto es en Washington D.C., una de las ciudades más amigables para ciclistas y peatones en el país (ciertamente, una barra baja), y en un vecindario donde los conductores son inusualmente concienzudos y educados.
Esto refleja la supremacía omnipresente del automóvil en el diseño del entorno construido estadounidense. Desde nuestras prioridades de financiación masivamente sesgadas hasta la política disfuncional de la construcción de vías férreas y la ingeniería simple de los centros de las ciudades estadounidenses, enviamos señales de que los automóviles son la única forma verdaderamente legítima para que las personas se desplacen, y que los conductores tienen derecho a prioridad sobre cualquier otro medio de transporte. Hace mucho tiempo que no hay una revolución en el transporte estadounidense, no para abolir el uso de automóviles por completo, sino para colocarlos como solo una entre muchas opciones de transporte.
El abrumador sesgo de los automóviles en las ciudades estadounidenses se puede ver visitando prácticamente cualquier ciudad europea, japonesa, china o coreana. Allí, los sistemas de transporte público decentes o mejores son la norma: en las principales ciudades europeas, una proporción de transporte público de menos del 30 por ciento es rara, y ciudades como París, Madrid, Zúrich y Estocolmo superan el 60 por ciento. La única ciudad estadounidense con una participación superior al 50 por ciento es Nueva York (donde el gobernador Andrew Cuomo, obsesionado con los automóviles, dejó que el metro se pudriera); la proporción en todo Estados Unidos es solo del 5 por ciento.
Estamos aún más atrasados en ciclismo y (especialmente) en caminar. Solo cuatro ciudades relativamente pequeñas de Estados Unidos tienen una proporción de viajes en bicicleta de más del 10 por ciento, mientras que la gran mayoría tiene menos del 1 por ciento. En Europa, el 5-10 por ciento es común entre las grandes ciudades, mientras que lugares muy amigables con las bicicletas como Copenhague y Ámsterdam superan con creces el 50 por ciento. Mientras tanto, una proporción de viajes diarios a pie por debajo del 15 por ciento es poco común entre las grandes ciudades europeas, y París supera el 50 por ciento, algo inaudito en Estados Unidos, donde incluso el 10 por ciento es prácticamente desconocido.
Una de las razones por las que las personas no caminan ni van en bicicleta al trabajo, incluso donde es posible, es que la supremacía del automóvil lo hace peligroso. Incluso lugares densos como Nueva York y D.C. han tardado en implementar una infraestructura básica para ciclistas y peatones, y aún más lentos en adoptar las mejores prácticas actuales, como carriles para bicicletas protegidos y cruces peatonales elevados. Y en las típicas ciudades en expansión a menudo tienes suerte de encontrar una acera. Como resultado, 5977 peatones y 783 ciclistas estadounidenses murieron en 2017, en su gran mayoría porque fueron atropellados por un automóvil, en particular los amados SUV de Estados Unidos, que son dos o tres veces más letales cuando atropellan a alguien. Esas cifras han aumentado un 49 por ciento y un 26 por ciento, respectivamente, desde sus puntos más bajos durante la recesión, sin duda debido al aumento de las millas recorridas a medida que la economía se fortaleció y la gasolina se mantuvo barata.
Por qué esto es importante debería ser obvio, sobre todo cuando se trata del cambio climático. Los autobuses y los trenes son más eficientes energéticamente que los automóviles de un solo ocupante, y lo son drásticamente cuando funcionan con electricidad. Un sistema de tránsito nacional adecuado debe ser parte de cualquier esfuerzo para reducir las emisiones de carbono. Pero ese no es el único incentivo para cambiar nuestras costumbres.
Todo este desarrollo centrado en el automóvil causó estragos en la salud estadounidense en general. Por un lado, los autos contaminan: un estudio de 2013 encontró que la contaminación vial causó 53.000 muertes prematuras. Por otro lado, hacer que caminar o andar en bicicleta sea casi imposible ciertamente contribuyó a la epidemia de obesidad. Caminar o andar en bicicleta con regularidad, incluso en distancias cortas, mejora notablemente todo tipo de resultados de salud. Luego está el hecho de que conducir en sí mismo es peligroso. En 2017, los accidentes automovilísticos mataron a 34.247 personas, un 15 por ciento más desde la recesión.
Lo creas o no, las cosas solían ser significativamente peores. Como escribe Robert Caro en su magistral historia de Robert Moses (quien controló prácticamente toda la construcción en la ciudad de Nueva York durante más de cuarenta años a mediados del siglo XX), durante las décadas de la posguerra, grandes extensiones de bienes raíces de primera calidad en Nueva York fueron arrasadas para dar paso para carreteras y estacionamientos, financiados por un maremoto de dinero público. Mientras tanto, las compañías de petróleo, gas, automóviles y caucho conspiraron para comprar y destruir muchos sistemas de tranvías estadounidenses, que solían ser comunes antes de la guerra. El ruido y la contaminación resultantes colapsaron los valores de las propiedades de la ciudad y destruyeron directamente muchos vecindarios prósperos. Moses se desempeñó como consultor para docenas de otras ciudades, que realizaron una carnicería ortopédica similar, un factor importante en el consiguiente declive económico y social de muchas de ellas.
Entonces, a medida que se hicieron evidentes las desventajas de la supremacía del automóvil, junto con los beneficios de andar en bicicleta y caminar, incluso las ciudades extremadamente centradas en el automóvil, como Houston, se fueron reformando lentamente los trenes y un servicio de autobús ampliado (aunque andar en bicicleta todavía implique un riesgo de vida).
Sin duda, los automóviles son una tecnología útil en muchos contextos. Pero son una pésima opción para cualquier ciudad de cualquier tamaño. Debido a que son muy inferiores a los trenes o autobuses en términos de rendimiento, y debido a que los choques son mucho más comunes en las autopistas que en los rieles, la mayoría de las principales autopistas de la ciudad están atascadas durante cada hora pico. Luego, cuando uno llega al trabajo, el automóvil debe guardarse. Enormes porciones de un centro de la ciudad estadounidense típico, digamos Phoenix o Nashville, están dedicadas a horribles estacionamientos y garajes en la superficie.
La supremacía del automóvil siempre esconde su verdadero rostro de carreteras en blanco, fea expansión suburbana y cemento sucio y manchado de aceite. Los comerciales de automóviles siempre muestran máquinas relucientes zumbando a través de hermosos paisajes o ciudades vacías, y nunca su uso real más común, es decir, frustrado al ralentí en el tráfico, absorbiendo el humo del escape del tipo frente a ti. Si queremos hacer de Estados Unidos un lugar decente para vivir, destronar al automóvil de su trono político es un buen punto de partida.
Fuente: The Week
