En tiempos de crisis, compartamos las bicicletas
El día después de que el huracán Ida arrojó una cantidad histórica de lluvia en la ciudad de Nueva York, en septiembre pasado, yo, como muchos otros, tuve que encontrar una manera de ir a trabajar.
Mi opción habitual no era viable: el metro todavía estaba sumergido bajo el agua. El autobús, mi respaldo, anduvo a través del tráfico sobre el puente de Queensboro. Una vez que llegué a Manhattan, busqué una tercera opción más rápida: una bicicleta azul de Citi.
Otros viajeros tuvieron la misma idea. El sistema de bicicletas compartidas más grande del país registró 126.360 viajes el día después de Ida, después el más alto en sus ocho años de historia, a medida que los carriles para bicicletas se llenaban con pasajeros varados como yo.
Surge un patrón. Citi Bike también rompió registros este verano durante una brutal ola de calor que mantuvo las estaciones de metro sofocadas. Cuando los trabajadores del metro se declararon en huelga en Londres en junio, Santander Cycles, el sistema de bicicletas compartidas de la ciudad, vio a los ciclistas acudir en masa. En Washington, las reparaciones de 2016 del Metro llevaron a un aumento del 6% en la cantidad de pasajeros para Capital Bikeshare (o CABI, para abreviar). "Una vez más, Bikeshare aprovecha el dolor del Metro", se leía en el titular del Washington Post.
La crisis de un sistema, al parecer, es la oportunidad para otro. Y en esta era de interrupción y crisis climáticas de colisionamiento, la simplicidad innata de Bikeshare, y de las bicicletas en general, puede ser particularmente útil.
Una asociación natural
Tránsito masivo y bicicletas públicas compartidas se superponen naturalmente. A menudo se dice que Citi Bike es el 25º sistema de tránsito más grande en los Estados Unidos. Su pasajero a menudo también lo hace: según los datos proporcionados por Lyft, que opera Capital Bikeshare y Citi Bike, cuatro de cada diez de sus usuarios también usan el transporte público semanalmente. Un tercio de esos ciclistas dijo que usan Bikeshare cuando el transporte público no está disponible.
Bikeshare se lanzó durante mucho tiempo como un complemento de primera/última milla para el tránsito, ayudando a los viajeros a llegar y salir de estaciones y paradas. Un informe de 2021 de la Asociación de Bikeshare y Scootershare de América del Norte (NABSA) concluyó que los sistemas de bikeshare pueden ayudar a aumentar la cantidad de pasajeros de tránsito cuando están mejor integrados. "Cosas como ubicar las estaciones de micromobilidad compartida o los centros en paradas de tránsito o cerca de la planificación multimodal y la reserva son formas que pueden facilitar una mayor coordinación entre los modos", dijo la presidenta de NABSA, Samantha Herr, por correo electrónico.
Pero las ciudades reconocen cada vez más que las ruedas rentables también pueden dar un paso adelante para tomar el lugar de tránsito cuando sea necesario.
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A fines de agosto, el metro Orange Line en Boston cerró para reparaciones muy necesarias. La segunda línea más grande en la T de Boston, ahora transporta a más de 100.000 personas en un día de semana promedio. El momento no era ideal: el cierre de un mes (desde entonces ha reabierto) amenazó con tirar el viaje de la ciudad justo cuando los empleadores instaban a más trabajadores a regresar a la oficina. Además, el final del verano significa tiempo de mudanza para las muchas universidades de Boston.
Para aliviar el dolor para los viajeros "realmente nos apoyamos en nuestro sistema Bluebike", dijo Jascha Franklin-Hodge, jefe de calles bajo la alcaldesa Michelle Wu, una ciclista notable. La red de bikeshare de Metro Boston se liberó durante el cierre de la Línea Orange, y los pasajeros podían registrarse para pases Bluebike de 30 días sin costo a través de la aplicación o sitio web.
"Eso realmente abrió la puerta a la gente", dijo Franklin-Hodge. La ciudad esperaba que alrededor de 10.000 personas lo usaran; a principios de septiembre, unos 30.000 se habían inscrito.
En momentos, durante la interrupción del servicio, Bluebikes llevaba aproximadamente un tercio del volumen de pasajeros diarios de ferrocarril MBTA, con los mayores saltos de uso (algunos más del 600%) en los muelles, a lo largo de la línea naranja o más allá. Un sábado de septiembre, cuando el sistema vio más de 25.000 viajes, aproximadamente la mitad de ellos eran pases gratuitos.
Boston no es el primer lugar para hacer esto. Cuando el metro en Washington, D.C., vio un servicio reducido en octubre pasado, el alcalde Muriel Bowser anunció que todos los residentes de DC podrían obtener membresías gratuitas en Bikeshare de Capital Bikeshare de 30 días, que incluyen viajes gratuitos de hasta 45 minutos y un descuento en las bicicletas electrónicas. Este otoño, a medida que las líneas amarillas y azules se cierran para un nuevo trabajo de adición y mantenimiento de la estación, una membresía de Bikeshare de 45 días volverá a ser gratuita para los residentes de Alexandria, Virginia.
Para Franklin-Hodge, los números sugieren que el descuento introdujo el servicio a una gran cantidad de nuevos pasajeros. La esperanza es que se quede. "Para muchas personas, las bicicletas y el bikeshare no son algo con lo que tengan un consuelo intrínseco o familiaridad", dijo. “Algunas de esas personas tal vez se habrían inscrito para un pase de 30 días por su cuenta, pero ese gancho gratuito es una licencia real para que la gente pruebe algo. Creo que es una lección realmente importante".
La vieja nueva alternativa
Aunque la bicicleta compartida municipal es una recién llegada relativa a las ciudades estadounidenses, la bicicleta en sí no lo es. Dado que las primeras "bicicletas de seguridad" llegaron a pueblos y ciudades a fines del siglo XIX, estas máquinas baratas con energía humana han servido como un modo de movilidad desde hace mucho.
Durante la Gran Depresión, cuando pocos estadounidenses podían permitirse un automóvil, la producción de bicicletas estadounidenses se disparó; a fines de la década de 1930, había 6 millones de bicicletas en la calle. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos alentó a los adultos a montar "bicicletas de victoria" para ahorrar gas y caucho tiempos de guerra. La crisis petrolera de la década de 1970, junto con las preocupaciones ambientales, ayudó a alimentar el auge de la bicicleta de esa época, ya que las ventas de bicicletas de diez velocidades y otros modelos despegaron. Hoy, la invasión rusa de Ucrania y la destrucción generalizada de sus redes de transporte público proporciona otro ejemplo de cómo la bicicleta humilde puede ser un motor potente después de una crisis.
"Estos pequeños boomlets a menudo son provocados por un cambio en la tecnología", dijo Margaret Guroff, autora de The Mechanical Horse: cómo la bicicleta remodeló la vida estadounidense, que documenta la historia de la cultura ciclista estadounidense. "Eso entonces muestra, o recuerda, a las personas cuánto se deriva del ciclismo, o cuán eficientes pueden ser en términos de moverse, particularmente en las ciudades".
En ese contexto, dijo Guroff, la tecnología digital que sustenta los sistemas públicos de bikesharing y otros servicios de micromobililidad representa otra innovación que ha hecho que las bicicletas sean más utilizables para más personas. Eso, junto con el advenimiento de las bicicletas eléctricas y el telón de fondo disruptivo de la pandemia Covid-19, ayudó a provocar un nuevo boom en bicicleta estadounidense. Pero muchos ahora preguntan: ¿puede durar?
Los booms de bicicletas anteriores podrían proporcionar una pista. "A menudo, lo que ves que termina como un auge es una cuestión de seguridad", dijo Guroff. En las décadas de 1930 y 1960, por ejemplo, el número de niños en bicicleta aumentó, solo para caer en años posteriores cuando los automóviles recuperaron las calles. Los adultos dejaron sus bicicletas de diez velocidades más tarde, en la década de 1970, cuando las áreas urbanas con problemas de liquidez no lograron llegar con los carriles para bicicletas protegidos y otra infraestructura que podrían haber ayudado a promover una adopción de ciclismo más generalizada. "Si el auge actual continúa depende de lo seguras que sean las calles", dijo Guroff.
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En ese frente, muchas ciudades estadounidenses de la década de 2020 están en un lugar mucho mejor que en la década de 1970. Los defensores de las bicicletas, por entonces, lucharon amargamente para obtener un carril para bicicletas a rayas en la ciudad de Nueva York, por ejemplo; ahora, hay más de 1300 millas de carriles en la ciudad, de las cuales más de 500 millas están protegidas. Las bicicletas son parte de la planificación de una en que no lo eran ni hace cinco años.
Eso está claro en lugares como Boston: un día después de que el servicio Orange Line fue restaurado, el mes pasado, la alcalde Wu y Franklin-Hodge anunciaron que una serie de carriles prioritarios temporales de bicicletas se volverían permanentes. Se mantendrán los nuevos muelles de bikeshare instalados para el apagado de la línea naranja, y se exploran opciones de bajo costo y gratuitas.
El HERR de Nabsa está de acuerdo en que lo más importante que las ciudades pueden hacer para alentar la micromobililidad compartida es crear la infraestructura para apoyarla: “Es importante construir lugares seguros y conectados para llevar a las personas a donde necesitan ir, como las redes de carril de bicicletas protegidas, para facilitar la cantidad de pasajeros de micromobililidad compartida".
Un cambio de cultura orientado a la bicicleta
Pero aprovechar completamente la efectividad de la potencia del pedal también requiere cambiar la forma en que se planifica tradicionalmente el tránsito. Los operadores de tránsito no siempre consideran las necesidades de los ciclistas. Un proyecto de ley reciente, presionando a la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, que controla los subterráneos de la ciudad, los autobuses y el ferrocarril de cercanías, para estudiar la accesibilidad para bicicletas en sus puentes y otras instalaciones, me viene a la mente.
Las agencias de tránsito "no son particularmente expertas en dar a las personas el tipo de información que necesitan en todos los idiomas que se hablan sobre el conjunto completo de alternativas cuando hay una interrupción importante como esta", dijo Franklin-Hodge, quien supervisa el departamento de transporte de Boston.
Durante el cierre de la línea naranja, la agencia trató de cambiar eso. Los planificadores ofrecieron guías en 12 idiomas diferentes y realizaron divulgación a través de organizaciones comunitarias. Se desplegaron "embajadores de la calle" en las estaciones para hablar con los viajeros, con la información de las bicicletas en la mano. El cambio de cultura fue una lección aprendida para el futuro.
"Si no piensas en las bicicletas como transporte, no harás las cosas que necesitas hacer para que sea una buena alternativa durante una crisis de transporte, y esa es una mentalidad que, creo, tenemos", dijo. “El grado en que existe esa línea de base en las mentes de las personas significa que las bicicletas azules son lo primero en lo que pensamos después de descubrir cómo mover los autobuses de transporte, no lo último a lo que llegamos después de que hemos agotado todo lo demás en nuestra caja de herramientas."
Fuente: CityLab/ Traducción: Dana Pascal
