La ciudad de 15 minutos quizás no sea la solución a todos los problemas urbanos
La idea de una “ciudad de 15 minutos”, en la que los residentes viven a una corta distancia a pie o en bicicleta de todas sus necesidades diarias, ha sido adoptada por muchos alcaldes de todo el mundo durante la pandemia mundial como un principio de planificación central.
Pero existen peligros de aplicar un modelo concebido en
Europa a muchas ciudades norteamericanas, advierten algunos expertos urbanos.
Trasplantar la plantilla de la ciudad de 15 minutos a través del Atlántico
podría ser "presuntivo y colonial", dijo el pensador y diseñador
urbano con sede en Toronto Jay Pitter en la conferencia CityLab 2021,
organizada por Bloomberg Philanthropies y el Instituto Aspen.
"Soy un defensor de lo hiperlocal, ya que ciertamente
necesitamos ciudades más resilientes y resistentes al cambio climático",
dijo Pitter, quien trabaja en diseños de espacios públicos en varias ciudades
de Estados Unidos. “Sin embargo, soy contrario a este concepto. No toma en
cuenta las historias de inequidad urbana, impuestas intencionalmente por
enfoques de planificación tecnocráticos y coloniales, como vecindarios
segregados, inequidad profunda en servicios y vigilancia policial
discriminatoria de nuestros espacios públicos".
Los principios básicos detrás de la ciudad de 15 minutos no
son nuevos en la planificación urbana. Se derivan de una antigua historia de
diseño de ciudades en torno a personas en lugar de automóviles, y muchas
ciudades europeas que se planificaron antes de la invención del automóvil se
adaptan mejor a esta noción. Pero la idea que se ha popularizado durante la
pandemia es que todas las ciudades, incluidas las europeas, deben centrar la
planificación futura en el objetivo de garantizar el acceso sin automóviles a
las necesidades básicas, como la atención médica, las escuelas, el empleo y la
alimentación. Es un objetivo elevado, pero es poco probable que llegue a todos
los vecindarios de muchas ciudades sin intervenciones e inversiones drásticas.
Pitter advierte que simplemente inyectar cambios de diseño como carriles para
bicicletas y parklets en un vecindario no revertirá la segregación que se ha
incrustado en la planificación urbana.
"De hecho, hemos diseñado ciudades para crear barreras de
raza y clase específicamente, y esta propuesta ignora por completo un siglo de
intervenciones de planificación que en realidad han concretado profundas
divisiones sociales entre las personas". Ignorar y no abordar eso podría
servir para alienar aún más a las comunidades marginadas, agregó Pitter.
“Lo que ya vemos dentro de las comunidades marginadas es
resistencia a cosas que son realmente maravillosas y beneficiosas, como más
accesibilidad para peatones o carriles para bicicletas. La razón por la que
vemos esta resistencia es porque este tipo de enfoques, aunque son buenos para nosotros
y el medio ambiente, a menudo también estimulan la gentrificación. Y por eso
las comunidades están muy nerviosas por eso".
En la misma sesión, Dan Hill, director estratégico de
Vinnova, la agencia nacional de innovación de Suecia, estuvo de acuerdo con la
crítica de Pitter. Pero tomó prestada una sugerencia del proyecto actual de su
propia organización para ayudar a superar estas preocupaciones: Suecia tiene
una nueva iniciativa pilotada por Vinnova, que Hill califica como centrada en
la "ciudad de un minuto" directamente afuera de las puertas de
entrada de las personas, que espera empoderar a los residentes para que tomen
sus propias decisiones sobre lo que sucede en su propia calle. Cualquier
estrategia de planificación hiperlocal debe comenzar primero con este tipo de
compromiso profundo de la comunidad, dijo.
"Si la ciudad de 15 minutos se ve como una especie de
planificación urbana tecnocrática de arriba hacia abajo, entonces claramente
eso podría exacerbar las cosas", dijo Hill. Pero este resultado podría
evitarse, dijo Hill, con un "enfoque más sistemático y holístico" que
tenga "las relaciones sociales como punto de partida, de modo que [la
planificación hiperlocal] se convierta en el vehículo a través del cual se
puedan abordar las cuestiones sociales o ambientales de justicia."
Agregó que un objetivo ambicioso como la ciudad de 15
minutos requiere que las ciudades abandonen las nociones tradicionales de
planificación urbana como divorciadas de otras políticas locales. "Ojalá
haya pasado la época en la que se ve el departamento de planificación urbana
como un silo, separado del desarrollo económico, separado de los servicios
sociales, separado de la atención médica, separado del medio ambiente,
etc."
Pitter estuvo de acuerdo en que un enfoque de abajo hacia
arriba para rediseñar calles y vecindarios que permita a las personas tomar sus
propias decisiones sobre el diseño justo afuera de su puerta podría ser más
productivo: “Cuando partimos desde el nivel de la calle y trabajamos desde
allí, lo que pasa es que tendremos una intensificación más auténtica. Algunas
ciudades y vecindarios pueden pasar de una ciudad de 45 minutos a tal vez una
ciudad de 20 minutos, y eso sería un progreso significativo. Algunos lugares
pasarán de 60 minutos a 50 minutos y eso también será un progreso
significativo". De hecho, algunas ciudades han adoptado variaciones en el
concepto de ciudad de 15 minutos. Un plan de Melbourne, Australia, se ha basado
en la idea de barrios de 20 minutos.
"Tenemos que tener un enfoque de espectro aquí y pensar
de manera incremental, adoptando un enfoque que sea muy hiperlocal",
agregó Pitter. "Entonces, lo interesante del enfoque de la ciudad de 15
minutos es que afirma ser hiperlocal, pero no reconoce el contexto hiperlocal
de diferentes ciudades en diferentes lugares".
Fuente: CityLab
