Robotaxis tramposos
Los vehículos autónomos han sufrido un verano muy intenso,
particularmente las empresas Waymo y Cruise, propiedades de los gigantes Google
y General Motors, respectivamente. Se trata de dos de las startup más
adelantadas en la carrera por dominar esta tecnología que, sin embargo, han
tenido que frenar en seco en los últimos meses.
El 11 de agosto de 2023 ambas compañías obtuvieron la
aprobación del estado de California para comenzar a ofrecer servicios de taxis
autónomos 24 horas al día, los 7 días a la semana, y cobrando (hasta entonces,
su actividad estaba restringida a unos horarios de poca densidad de tráfico).
La ciudad de San Francisco se abría por primera vez a estos servicios.
Poco les duró la alegría. Unos días más tarde, el 19 de
agosto, las autoridades estatales penalizaron a Cruise por varios fallos graves
ocurridos la noche anterior. Primero, un robotaxi se empotró contra un camión
de bomberos que acudía una emergencia. En otro incidente, unas horas más tarde,
fue un coche normal, pilotado por un humano, el que se saltó un semáforo y arrolló
a uno de estos robotaxis.
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En total, Cruise tuvo que reducir los 300 vehículos que
tenía circulando por la ciudad a la mitad. Sin embargo, aún le faltaba la
puntilla a la startup de General Motors, y ésta llegó hace unos días, cuando
saltó la noticia de que el estado de California le retiraba la licencia de
vehículos autónomos después de que uno de sus modelos no detectara que tenía a
una persona atropellada debajo. Tras ello, Cruise anunció que cancelaba todas
sus operaciones en Estados Unidos. Waymo ha optado por frenar su ritmo de
expansión.
La cruda realidad es que una startup que no circula es una
startup que no genera beneficios. Esto es un problema cuando estás inmerso en
una carrera empresarial y tecnológica por quemar dinero, demostrar resultados,
y seguir quemando dinero de inversores, todo ello hasta que a estos se les
agote la paciencia o una de las empresas se erija vencedora.
¿Cuál es la situación
ahora?
Tecnológicamente, el hecho de que hayan estado circulando
por ciudad cientos de vehículos autónomos es una gran hazaña. Waymo y Cruise
han recorrido un total de casi 13 millones de kilómetros sin conductor,
incluidos más de 6,4 millones de kilómetros en San Francisco desde principios
de 2023. Debido a que la ley de California exige que las empresas de vehículos
autónomos informen de cada accidente importante de forma pública, sabemos mucho
sobre su desempeño.
En total, las dos empresas han informado de algo más de 100
accidentes con vehículos sin conductor. Puede parecer mucho, pero ocurrieron en
unos 10 millones de kilómetros de conducción. Eso equivale a un accidente cada
100 000 kilómetros, unos cinco años de conducción para un automovilista
habitual.
Sin embargo, en estas estadísticas no se cuentan otros
incidentes también importantes, como atropellos a perros, golpes de chapa en
los que el robotaxi huye, o que el vehículo autónomo arda espontáneamente.
Si echamos la vista atrás, lo que las grandes tecnológicas
nos prometían eran transportes en ciudad más baratos, rápidos y seguros. Uno de
los mayores críticos de esta tecnología es el investigador Filip Piekniewski,
quien ya advirtió que, después de 100 000 millones de dólares invertidos en
esta tecnología, seis empresas han quebrado, tres están intentando sobrevivir y
solo a dos parece irles bien.
Probablemente, la actitud de Piekniewski sea demasiado
radical. En mi caso, estoy convencido de que la conducción autónoma se logrará,
aunque quizás necesitemos cambios más profundos.
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En muchos medios se puede encontrar el dato de que entre el
90 y 94 % de los accidentes en carretera se deben a errores humanos. La
historia de esta cifra se remonta nada menos que a 1979. Posteriormente, la
autoridad en seguridad vial de EE UU, la NHTSA, publicó en 2015 un documento de
dos páginas que decía que “la razón crítica, que es el último evento en la
cadena causal del accidente, fue asignada al conductor en el 94 % de los
accidentes”. Un poco más adelante, el organismo subrayaba que, “aunque la razón
crítica es una parte importante de la descripción de los eventos que condujeron
al accidente, no debe interpretarse como la causa del accidente”.
El argumento de sustituir al conductor por un algoritmo para
reducir ese 94 % de causas humanas es, por lo tanto, falso. Numerosas voces
autorizadas en seguridad vial han levantado la voz sobre este uso tramposo de
las estadísticas.
Quizás, por lo tanto, los vehículos autónomos no deban
reflejar como métrica principal el número de accidentes, sino que debieran
tener sus propias métricas. Y probablemente también sea importante recordar que
cada vehículo autónomo en la vía pública tiene un conductor humano de seguridad
a bordo o en algún lugar observando y controlando de forma remota.
Los vehículos
autónomos podrían no serlo tanto
Precisamente hace unos días, el New York Times publicó un
artículo que saca los colores a Cruise y a estos conductores de seguridad.
Según los periodistas del New York Times, la empresa de
vehículos autónomos empleaba una media de 1,5 conductores de seguridad por
vehículo, y tenían que intervenir en la conducción muy frecuentemente. Si esto
fuera cierto, sería lógico cuestionarse si el resto de startup de robotaxis
están haciendo las mismas trampas. Siendo así, estaríamos aún muy lejos de la
conducción autónoma del imaginario popular.
Quizás la conducción autónoma no sea la solución a nuestros
problemas de tráfico. Tal vez haya que pensar en una conducción
tecnológicamente asistida, que complemente al humano y que le ayude a no
fallar. Al fin y al cabo, puede que la viabilidad técnica de vehículos tan
complejos que rocen la inteligencia e intuición humana sea imposible en los
marcos de movilidad urbana de nuestras ciudades.
Probablemente, también sea importante entender que los
robotaxis no son solo un invento tecnológico, sino uno en gran medida
socioeconómico.
Fuente: The Conversation
