El peor sistema de transporte público del mundo
“América del Norte es realmente único en el mundo por la
falta de un buen transporte público”, me dijo el autor Jake Berman mientras
hablaba de su nuevo libro, The Lost
Subways of North America. Este volumen de gran tamaño y cargado de mapas es
una inmersión profunda hábilmente diseñada en las historias del transporte
público de veintitrés ciudades importantes de Estados Unidos y Canadá. Lleno de
historias fascinantes y toneladas de información absorbente, ¿alguna vez te has
preguntado por qué los trenes elevados pasaron de moda o por qué los monorrieles
simplemente no funcionan? El libro es un examen animado y convincente de cómo
el transporte público ha tenido éxito y ha fracasado en todo el continente.
“Las ciudades europeas nunca decidieron construir el tipo de
suburbios de copiar y pegar que construimos en América del Norte”, dijo Berman,
explicando por qué al transporte público le fue mucho mejor al otro lado del
Atlántico. “La otra parte es que las ciudades estadounidenses no hacen un uso
particularmente bueno del terreno cerca de sus sistemas de transporte. Por
ejemplo, muchas paradas del Bart [del Bay Area Rapid Transit del Área de la
Bahía] están rodeadas principalmente de centros comerciales, casas
unifamiliares o estacionamientos gigantescos”.
Mientras hablaba con Berman, el mal uso del terreno
alrededor de los centros de tránsito era un tema recurrente, un error común que
socavaba el diseño del metro, el tren ligero y los tranvías en muchas ciudades
importantes. En uno de los múltiples ejemplos, Berman compartió que las muchas
millas de tren ligero de Dallas no necesariamente equivalen a un valioso
sistema de transporte. "Es una locura pensar que Dallas tiene tantas
millas de ferrocarril como Barcelona", me dijo. "La diferencia es que
no hay mucho cerca de las estaciones de tren de Dallas, mientras que en
Barcelona hay apartamentos, tiendas, negocios, iglesias, básicamente todo lo
que necesitas para la vida diaria".
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Surgieron ganadores sorprendentes de la investigación de
Berman para Lost Subways of North America.
Si bien Dallas puede ajustarse a los estereotipos sobre los tejanos
consumidores de gasolina y su falta de un buen transporte público, la ciudad
vecina de Houston demostró ser uno de los lugares que está haciendo bien el
transporte público. Como explica Berman, el tren ligero de Houston dentro del
centro de la ciudad aprovechó las reformas en las leyes que redujeron los
estacionamientos obligatorios y aumentaron la densidad de viviendas; el
resultado es que el transporte en el centro de la ciudad funciona mucho mejor
que trenes ligeros similares en lugares como Dallas y Los Ángeles, que no dan
acceso a importantes centros de infraestructura y empleo, y que no ofrecen
viviendas adecuadas.
Además de comentar situaciones contemporáneas, el libro de
Berman también es una mirada gratificante a la historia que informa nuestro
desorden de tránsito contemporáneo. Por ejemplo, hace un buen trabajo al volver
a contar la tan contada derrota del sistema de tranvías de Los Ángeles por las
autopistas, incluido un momento extraño en el que un monorraíl de Los Ángeles
casi se afianza. Este recuento es el prólogo perfecto para la discusión de
Berman sobre la búsqueda de décadas de un sistema de tren ligero viable por
parte de Los Ángeles, que continúa hasta el día de hoy. La idea de tal empresa
surgió debido a una rivalidad con Bart de San Francisco en la década de 1960.
“Es realmente interesante ver cómo se desarrollaron las rivalidades municipales
en el espacio del tránsito”, dijo. “Los Ángeles incluyó un sistema de metro en
la boleta electoral en el año 68 porque el Área de la Bahía había aprobado a
Bart seis años antes”.
El tren ligero de Los Ángeles seguiría siendo un sueño
durante décadas, pero finalmente esa ciudad llegó a desarrollar alrededor de
110 millas de vías (en comparación favorable con las 131 millas actuales del
Bart). Desafortunadamente, Berman lamenta que todos esos kilómetros de metro de
Southland sean en vano, ya que la ciudad todavía se concibe a sí misma como
“una ciudad horizontal, no vertical”. Dado que Los Ángeles no ha logrado
desarrollar viviendas de gran altura alrededor de los centros metropolitanos,
Berman sostiene que el sistema de transporte público de la ciudad seguirá sin
tener éxito.
Si bien se habla mucho de Los Ángeles como un caso difícil
para el transporte masivo, menos conocido es el tratamiento que Berman le da a
Rochester, Nueva York, con 211.000 habitantes la “ciudad más pequeña que jamás
haya construido un metro” y “la única ciudad en el mundo que construyó y operó
un sistema de metro en toda regla, y luego lo abandonó por completo”. Terminado
en 1927, el problema del metro de Rochester era que, en palabras de un
periódico de la ciudad, “no empieza ni va a ninguna parte”. Después de algunos
años exitosos, el sistema cayó en insolvencia después de la Segunda Guerra
Mundial y finalmente entró en una espiral de muerte de pasajeros que lo cerró
en 1956, dando paso a las autopistas.
Ya sea Rochester o Los Ángeles, Berman sostiene que crear un
sistema de transporte masivo exitoso no es demasiado complicado, ya que la
mayoría de los sistemas exitosos lo son por las mismas razones. “Existe esa
frase de Anna Karenina”, dijo, “todas las familias felices son iguales, y cada
familia infeliz lo es a su manera. Y el dicho definitivamente se aplica al
tránsito. Hay muchas cosas que las ciudades con buenos sistemas de transporte
hacen correctamente, y la mayoría de esas cosas deben implementarse para que el
sistema funcione”. Eso incluiría la construcción de apartamentos y negocios
alrededor de las estaciones, así como otros tipos de servicios a los que la
gente estaría dispuesta a llegar en transporte público. “Hay una especie de olvido
de que el tránsito no existe en el vacío”, dijo.
Si hay factores comunes en el éxito del transporte público,
también hay al menos un factor común en su fracaso: la burocracia, que a menudo
impide la creación de rutas de transporte, así como la creación de los
servicios necesarios para que dichas rutas prosperen. Berman escribe que en San
Francisco, a lo largo del importante corredor de tránsito Geary Street, “fue
necesario entre 2000 y 2011 reemplazar el Coronet Theatre en quiebra con
apartamentos para personas mayores con alquiler controlado. Mientras tanto, San
Francisco sigue sumando más empleos”. Berman sostiene que la creación continua
de empleos en toda el Área de la Bahía –sin un aumento similar en el parque de
viviendas– es uno de los principales impulsores de la crisis de las personas
sin hogar.
Contrasta el fracaso actual en la creación de viviendas de
manera oportuna con la actitud positiva que originalmente hizo que el sistema
de autobuses Muni de San Francisco desarrollara muchas rutas clave de manera
rápida y eficiente. "Mucho de lo que hablo en el libro está relacionado
con cuestiones muy profundas sobre la planificación del transporte y por qué
las ciudades no pueden construir infraestructura rápidamente", dijo
Berman. “El metro de Geary Boulevard en San Francisco se planificó desde la
década de 1930. Es muy difícil hacer las cosas hoy en día como se hacía en los
viejos tiempos. Cuando Muni construyó el tranvía Geary Boulevard en 1912, tardó
seis meses en hacerlo. Hay mucho de qué hablar sobre hacer, de lo perfecto,
enemigo de lo bueno”.
Aunque Berman ve mucho que criticar en el tránsito
contemporáneo, mantiene la esperanza de que un libro que demuestre todo lo que
alguna vez se hizo bien (y aquellas cosas que todavía se hacen correctamente)
pueda inspirar un cambio en el tránsito. Una de las razones por las que
escribió Lost Subways of North America
es para compartir su creencia de que no es demasiado tarde para que las
ciudades de todo este continente se unan al programa. “Espero que la gente
tenga cierto optimismo de que pudimos hacer esto una vez y podemos hacerlo de
nuevo. Antiguamente era normal que la gente construyera edificios de
apartamentos cerca de las estaciones de tren. Podemos hacer esto. Ofrecer una
perspectiva del pasado es lo que espero ofrecer al lector”.
Fuente: The Guardian/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
