¿Se puede pasar el rato en las calles de la ciudad?
¿Son las calles de las ciudades lugares para que los
peatones pasen el rato o rutas que deben recorrerse lo más rápido posible?
Los estadounidenses las tratan cada vez más como lo segundo
en lugar de lo primero.
Esa es la sorprendente implicación de un reciente estudio
interdisciplinario publicado por la Oficina Nacional de Investigación
Económica. Aplicando técnicas modernas de inteligencia artificial a viejas
secuencias de video, los investigadores compararon la actividad de los peatones
en 1980 y 2010 en lugares destacados de Boston, Nueva York y Filadelfia. Su inquietante
conclusión: los peatones estadounidenses caminaban más rápido y charlaban menos
que antes. Parecían tener menos de los encuentros informales que sustentan la
sociedad civil y fortalecen las economías urbanas.
El estudio fue realizado por un equipo de ocho
investigadores con diferentes antecedentes, entre ellos el economista de
Harvard Ed Glaeser, el profesor de comunicaciones de la Universidad Estatal de
Michigan Keith Hampton y el tecnólogo urbano del MIT Carlo Ratti. Su autora
principal, la profesora de la Escuela de Medio Ambiente de Yale Arianna
Salazar-Miranda, me dijo que se inspiró en el trabajo de William H. Whyte, un
periodista y observador urbano que examinó cómo la gente en las ciudades usaba
pequeñas porciones de espacio público. Whyte convirtió sus ideas en una
película y en un libro de 1980, The
Social Life of Small Urban Spaces, que se ha convertido en un clásico de la
planificación urbana. Entre sus otras influencias, se puede atribuir (o culpar)
a Whyte por el uso generalizado en el espacio público de sillas metálicas
móviles, que a menudo elogiaba por su utilidad maleable.
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“Lo que personalmente resulta atractivo de su enfoque es la
idea de una tradición visual para estudiar los espacios urbanos”, dijo
Salazar-Miranda. “En el caso de Whyte, utilizó una cámara y diagramas manuales
para descubrir comportamientos simples pero generalizables. Creo que las nuevas
herramientas y los métodos de ciencia de datos pueden ayudarnos a hacer esas
cosas de manera más sistemática”.
Para su estudio, Salazar-Miranda y sus colegas revisaron las
imágenes originales que el equipo de Whyte tomó en 1980 de las zonas peatonales
a lo largo de Chestnut Street en Filadelfia, Downtown Crossing en Boston y el
Museo Metropolitano de Arte y Bryant Park de la ciudad de Nueva York.
Utilizando visión artificial e inteligencia artificial, reunieron datos que
capturaron cómo se movían las personas en la película. Luego repitieron el
proceso con imágenes de los mismos lugares tomadas entre 2008 y 2010
(Salazar-Miranda esperaba recopilar videos más nuevos, dijo, pero hacerlo
planteó espinosas preocupaciones sobre la privacidad). Luego, los hallazgos de
los videos de 1980 se compararon con los recopilados treinta años después.
Los investigadores encontraron una evolución constante en
las cuatro ubicaciones. En cada sitio, los peatones caminaron más rápido en
2010 que en 1980, en un promedio del 15%. El tiempo que se pasa en espacios
públicos se redujo aproximadamente a la mitad y menos personas formaban grupos.
En general, los peatones parecían más atomizados y apresurados en 2010 que una
generación antes.
Salazar-Miranda dijo que el análisis de video por sí solo no
puede explicar por qué cambió el comportamiento de los peatones, pero observa
varios factores posibles. Dado que los ingresos promedio aumentaron entre
quienes vivían y trabajaban cerca de las cuatro ubicaciones, el mayor valor del
tiempo de las personas podría disuadirlos de participar en actividades de ocio
como conversaciones informales o paseos que ahora tienen un mayor costo de
oportunidad. Los habitantes de las ciudades podrían estar teniendo menos
interacciones sociales de todo tipo, un fenómeno que se ha vinculado con las
crecientes tasas de soledad. Y algunos de los peatones observados en 2010
podrían haber estado socializando a distancia: para entonces, el 80% de los
adultos estadounidenses tenían teléfonos celulares. Los dispositivos móviles
pueden estar induciendo a las personas a pasar el rato en línea en lugar de en
persona. Salazar-Miranda sugirió que quienes se reúnen podrían optar por
"terceros espacios" con clima controlado y de pago para ingresar,
como las cafeterías que, según dijo, se han vuelto más disponibles.
"No podemos saberlo con certeza", dijo
Salazar-Miranda sobre las causas de sus hallazgos. “Pero es un indicador de que
la naturaleza de los espacios públicos puede estar cambiando”.
Ese aparente cambio debería hacer sonar las alarmas para
quienes se preocupan por el futuro de la vida urbana.
“El trabajo de Ed Glaeser y, si retrocedemos en el tiempo,
el de Jane Jacobs, señalan la capacidad especial de las ciudades para unir a
las personas. Eso es lo fundamental en la creación de ciudades, en lo que
significa ser urbano”, dijo Salazar-Miranda. “Este proceso requiere encuentros
aleatorios, en los que las personas hablan entre sí, se mezclan y chocan entre
sí”.
Históricamente, este tipo de interacciones se han producido
cuando las personas van a pie. Como escribió Jacobs en The Death and Life of Great American Cities, “las calles y sus
aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos más
vitales”.
Además de crear conexiones personales, el intercambio humano
alimenta la productividad económica, ya que las personas descubren cómo hacer
su trabajo de manera más eficiente o encuentran inspiración para una nueva
empresa. Los beneficios resuenan en toda la ciudad e incluso en la sociedad en
general. “Las ciudades siempre han sido la fuente de filosofía, nuevas ideas,
tecnología e innovación”, dijo recientemente el urbanista y autor Alain Bertaud
en el podcast EconTalk. “Es por este choque de personas, incluso si estas
personas no siempre se llevan bien entre sí”.
Salazar-Miranda dijo que le preocupa que sus hallazgos
impliquen “un cambio de los espacios públicos vistos como un lugar de
encuentros aleatorios a más como vías de tránsito”. Aquellos que se apresuran
del punto A al punto B probablemente tendrán menos interacciones con otros en
el ámbito público.
Trasladar ese intercambio de la calle a terceros espacios
sería, en el mejor de los casos, un sustituto parcial.
“Cuando las personas interactúan en espacios privados, como
ir a un café, un restaurante o un bar, tienden a encontrarse con otras personas
que se parecen mucho a ellas, que tienen un entorno económico similar”, dijo
Salazar-Miranda. Es menos probable que se encuentren con personas con
habilidades y experiencias desconocidas que podrían ampliar más sus
perspectivas, tanto a nivel personal como cultural y profesional.
Salazar-Miranda dijo que un antídoto podría consistir en
construir espacios en las calles que sean atractivos para los peatones, con
abundantes espacios verdes, sombra y asientos (como Whyte observó irónicamente
en The Social Life of Small Urban Spaces,
“la gente tiende a sentarse más donde hay lugares para sentarse”). Restringir
los automóviles que emiten ruido, expulsan humo y acaparan el espacio público
podría ayudar. En un estudio anterior que analizó datos de usuarios de Twitter,
Salazar-Miranda y sus colegas descubrieron que los barrios de París con límites
de velocidad más bajos atraían a visitantes de una gama más amplia de
comunidades.
Pero por sí solo, reducir o incluso eliminar el tráfico
vehicular solo puede hacer hasta cierto punto. Un buen ejemplo es el Downtown
Crossing de Boston, que ha estado libre de automóviles desde 1978, pero el
estudio de la NBER concluyó que la interacción social siguió disminuyendo allí
entre 1980 y 2010. Salazar-Miranda señaló la eliminación de muchos bancos, lo
que disminuyó el atractivo del lugar como lugar para quedarse.
Hace sesenta años, Jacobs escribió que las ciudades “se
diferencian de los pueblos y suburbios en aspectos básicos, y uno de ellos es
que las ciudades están, por definición, llenas de extraños”. Ese popurrí humano
presenta enormes oportunidades para quienes trabajan o viven en lugares
bulliciosos. Pero para aprovecharlas, los habitantes de las ciudades deben
detenerse y encontrarse unos con otros. Las calles son lugares donde ese
intercambio puede, de hecho debe, tener lugar.
Fuente: CityLab/ Horacio Shawn-Pérez
