Breve historia del bus escolar
La expansión hacia el oeste y la urbanización del siglo XIX dejaron grupos de familias dispersas por las zonas rurales de Estados Unidos, con solo surcos fangosos y una red rudimentaria de caminos para conectarlos. Para asistir a la escuela, los niños tenían que caminar kilómetros o, si tenían suerte, podían subirse a un carro tirado por caballos que pasaba. La naturaleza estacional del trabajo agrícola y la falta de transporte público a menudo significaban que muchos niños no pudieran ir a la escuela durante todo el año.
En 1852, Massachusetts aprobó una ley de educación obligatoria y, para 1900, otros treinta y un estados tenían requisitos similares. Pero había un problema: si el estado iba a ordenar que los niños asistieran a la escuela, los niños tendrían que ir allí. Las escuelas respondieron llevando a los niños hacia y desde la escuela en vehículos tirados por caballos llamados “kid hacks” o “school wagons”. Estos transportes destartalados se prolongaron durante décadas, y no todos los padres estaban contentos: en mayo de 1897, la Sra. W. B. Ashley de Fall River, Massachusetts, argumentó que el pueblo necesitaba construir una nueva escuela, ya que “uno de sus hijos no se encontraba bien porque no podía cenar, ya que el estómago del niño estaba trastornado por la sacudida del carro”, informó el periódico local en ese momento.
La necesidad de transporte escolar de las familias estadounidenses generó una mezcolanza de soluciones. En 1892, Wayne Works, una empresa automotriz de Indiana, desarrolló su “Coche escolar” tirado por caballos para un distrito de Ohio, con una única entrada en la parte trasera y largos bancos de madera a los lados. Para 1914, la compañía estaba produciendo un School Car motorizado (parecía una mezcla entre un Modelo T y un trolebús) y disfrutaría de un reinado de décadas como uno de los principales productores de transporte escolar del país.
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El vaciamiento del paisaje rural de Estados Unidos se aceleró nuevamente durante la Gran Depresión. Como escribe el historiador educativo Campbell F. Scribner en su libro de 2016 The Fight for Local Control, “de las 200.000 escuelas de un salón en funcionamiento en todo el país en 1915, solo 1200 permanecían abiertas en 1975”. “La consolidación escolar impulsó la necesidad del autobús escolar”, explica Pamela Riney-Kehrberg, profesora de historia en la Universidad Estatal de Iowa. Sin embargo, incluso con los autobuses, las desigualdades permanecieron. Los niños de granja, por ejemplo, a menudo no podían quedarse para practicar deportes si tenían que tomar un autobús.
Mientras que Wayne Works mantuvo una participación destacada del mercado durante la Depresión, Albert Luce Sr., propietario de dos concesionarios Ford en Georgia, innovaba su propio autobús. A partir de 1925, Luce colocó por primera vez una carrocería de madera en el bastidor de un camión, pero el invento traqueteó hasta desmoronarse cuando se encontró en caminos rurales sin pavimentar, por lo que Luce agregó una estructura de acero debajo de la carrocería de madera para brindar estabilidad. Aun así, la seguridad seguía siendo un problema y, en 1935, una serie de accidentes de autobuses escolares convencieron a Luce de que necesitaba empezar a utilizar carrocerías completamente de acero. A principios de la década de 1940, la empresa de Luce, Blue Bird, se había convertido en un prolífico fabricante de autobuses. Aunque Wayne Works está fuera del negocio, Blue Bird está vivo y bien, presentándose a sí mismo como el líder de fabricación de autobuses escolares en Estados Unidos, habiendo vendido 550.000 desde 1927. Muchos dicen que Wayne Works fue el primero en desarrollar el marco de acero, aunque otros objetan, y el autobús inaugural de Blue Bird se encuentra en el Museo Henry Ford como el autobús escolar más antiguo que aún sobrevive.
Pero todavía faltaban estándares nacionales, un problema reconocido por Frank Cyr, un maestro que pasó su carrera en varias escuelas públicas rurales, en Nebraska y más allá. En 1937, Cyr realizó un estudio de los medios de transporte escolares, desde camiones hasta autobuses e incluso esos vagones antiguos. Dos años más tarde, en la primera conferencia dedicada a mejorar los autobuses escolares, Cyr colgó muestras en la pared y pidió a un pequeño grupo de asistentes que eligieran un color uniforme para pintar los autobuses escolares estadounidenses. El ganador fue el amarillo brillante que conocemos hoy; se consideró el color más fácil para leer las letras negras de los vehículos a la luz de la mañana y, por lo tanto, el mejor para la seguridad. El color, primero conocido como National School Bus Chrome, luego se denominó National School Bus Glossy Yellow y es, técnicamente, Color 13432. La ley federal no exige explícitamente que los autobuses escolares se pinten de amarillo, pero recomienda la práctica como una cuestión de seguridad. Y aunque los autobuses han cambiado mucho en el interior (esos bancos que miran hacia los lados se volvieron hacia el frente), el exterior del autobús escolar estadounidense se ha mantenido prácticamente igual desde 1939.
Durante mucho tiempo un vehículo para la igualdad de acceso a la educación, los autobuses escolares se convirtieron en una herramienta contra la desigualdad racial tras el fallo de la Corte Suprema de 1954 en Brown v. Junta de Educación, que declaró inconstitucionales las escuelas públicas segregadas, y el autobús escolar se convirtió en un símbolo de integración, en algunos lugares. El ex presidente Jimmy Carter recuerda cómo en Georgia, en respuesta a Brown v. Junta, la legislatura estatal recomendó que los autobuses escolares que transportan niños negros pintaran sus guardabarros delanteros de negro, una expresión clara y sombría de rebelión contra los integracionistas.
Y ahora el autobús amarillo está a punto de ponerse verde. El American School Bus Council estima que más de 25 millones de niños en edad escolar viajan en más de 480.000 autobuses escolares cada día, lo que convierte a los autobuses escolares en el sistema de transporte público más grande de Estados Unidos. Hasta el año pasado, menos de 1200 de esos autobuses eran eléctricos, pero con una inversión de $5 mil millones de la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021, ese número podría aumentar a 10.000 para 2026. Desde que Virginia agregó 50 autobuses eléctricos a su flota en 2020, el Commonwealth ya ha ahorrado más de medio millón de libras de emisiones de carbono. Patrick McManamon, presidente de la Asociación Nacional de Directores Estatales de Servicios de Transporte Estudiantil, dice que los nuevos autobuses cumplirán un papel histórico. “El futuro de los autobuses”, dice McManamon, “es el futuro de los niños estadounidenses”.
Fuente: Smithsonian/ Traducción: Maggie Tarlo
