Otra introducción a la ciudad de 15 minutos
Feargus O'Sullivan
Cuando Carlos Moreno introdujo por
primera vez la frase “ciudad de 15 minutos” en la COP21 en 2015, habría sido
difícil imaginar que, nueve años después, se encontraría vilipendiado y
amenazado en todo el mundo, su concepto de planificación urbana sostenible
sería atacado por figuras tan diversas como Jordan Peterson y Rishi Sunak.
“Tuve que tener escolta policial en
Argentina porque alguien literalmente amenazó con cortarme en pedazos”, dijo
Moreno, profesor de la Universidad de París 1 Panthéon-Sorbonne. “La esencia
principal de estas críticas es, como usted dice en inglés, una locura:
ecoescéptica, antivacunas, antidigital. Hay gente que me ha llamado el nuevo
Pol Pot, el nuevo Stalin”.
En particular, la visión de Moreno de
ciudades que restaban importancia al uso de automóviles privados y fomentaban
más caminatas hacia los servicios cercanos convirtió al modelo en blanco de
críticos que se oponían a las restricciones de vehículos urbanos, o que
albergaban temores de esfuerzos de ingeniería social de mucho mayor alcance.
Muchas críticas están tan divorciadas
de cualquier cosa que Moreno haya dicho o escrito que sería comprensible que
decidiera alejarse de la contienda. En cambio, el científico y teórico urbano
franco-colombiano está tratando de adueñarse de la conversación con un nuevo
libro que se publicará el 7 de mayo, el primero en inglés, titulado simplemente
The 15-Minute City.
Al esbozar la génesis y el
razonamiento detrás del concepto y trazar su difusión global, el libro es un
estudio lúcido del pensamiento urbano de Moreno, que se ha vuelto omnipresente
en los círculos de planificación y política climática en los últimos años. A
continuación se presentan algunas de las conclusiones más destacadas de su
libro y nuestra conversación.
De nuevo con la ciudad de 15 minutos
La idea fundamental detrás del plan
de Moreno es que los residentes puedan llegar a los servicios esenciales en quince
minutos caminando, en bicicleta o en transporte público. En el libro, Moreno
enmarca su visión como una crítica a la planificación modernista, en la que se
designan zonas separadas para dormir, comer, trabajar y descansar.
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Moreno atribuye la difusión de este
estricto régimen de zonificación al arquitecto y planificador modernista Le
Corbusier, cuyas ideas tecnocráticas para una ciudad más limpia y brillante
influyeron en los planes maestros que han remodelado ciudades en todo el mundo.
Al desafiar estas segregaciones
espaciales, Moreno está aprovechando una ola de revisionismo que se remonta a
Jane Jacobs y más allá. Su innovación específica, sin embargo, es explorar la
proximidad a través del tiempo, alentando a las ciudades a distribuir mejor las
viviendas, los lugares de trabajo, los parques, la infraestructura y los
servicios en toda la ciudad.
Un enfoque en la habitabilidad, no solo en los automóviles
Aunque el plan pretende limitar la
dependencia del "Rey Coche", Moreno subraya que "no es su plan
local de tráfico urbano".
“Cuando hay un debate, como en Gran
Bretaña sobre la zona de emisiones ultrabajas [de Londres] o sobre los barrios
de poco tráfico, y políticas como el uso de cámaras para controlar o cargar vehículos
altamente contaminantes, a menudo se lo agrupa junto con el debate de la ciudad
de 15 minutos". Ciertamente, comparte puntos en común con los gobiernos
municipales que intentan reducir el dominio del automóvil, “pero no queremos
que la ciudad de 15 minutos sea únicamente un instrumento para reducir el
número de automóviles”.
"Lo que queremos sobre todo es
crear servicios y una economía local, que conecte con toda la ciudad, que sea
verde y próspera", afirma. “No sólo verde, no sólo transitable, no sólo
con aire y agua más limpios, sino próspera”.
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Un aspecto de esa prosperidad, dice,
radica en romper la segregación económica dentro de las ciudades mediante la
creación de viviendas asequibles incluso en las zonas más ricas, una política
defendida por la ciudad de París durante la gestión de la alcaldesa Anne
Hidalgo.
Cita como ejemplo el barrio parisino
de Clichy-Batignolles, un barrio de 3400 unidades en desarrollo desde 2004 que
consta de un 50% de viviendas públicas y un 25% de viviendas de alquiler por
debajo del mercado, alimentadas con un 85% de energía renovable. Los edificios
también incluyen escuelas, gimnasios y supermercados (accesibles en bicicleta
de carga pero no en automóvil) y un teatro, y están agrupados alrededor de un
parque con huertos donde la captura de agua de lluvia y las plantas resistentes
a la sequía reducen la necesidad de riego.
Aunque construido sobre un antiguo
depósito de mercancías, la ubicación del nuevo barrio en el rico distrito 17
del noroeste de París inicialmente generó temores entre los lugareños.
“Todo el mundo decía que estábamos
locos”, dice Moreno, “que convertiríamos el elegante distrito 17 en el distrito
20 [de clase trabajadora]. Pero en realidad allí no hay ningún problema de
violencia o descortesía, en parte porque hay muchas cosas que los jóvenes
pueden hacer”.
Si bien los resultados que Moreno
afirma son impresionantes, quizás sean mucho más fáciles de lograr en un París
ya ultradenso y de tendencia izquierdista, donde la oficina de Moreno mira al
Louvre desde la orilla izquierda del Sena.
Su libro señala que, no obstante, el
concepto de ciudad de 15 minutos se ha extendido a terrenos menos fértiles,
como el antiguo centro manufacturero de Cleveland, cuyo alcalde Justin Bibb
anunció que la ciudad adoptaría el modelo en 2022.
Al llegar a una era en la que muchas
ciudades están desesperadas por descarbonizarse, Moreno ha visto planes urbanos
que hacen eco de ideas que surgen en algunos lugares inesperados, como la
ciudad provincial polaca de Plaszew y Susa, Túnez.
Más nostálgico que radical
El libro también puede sorprender a
cualquiera que espere un iconoclasta descarado o un planificador central
tecnocrático: el concepto de ciudad de 15 minutos se describe como
fundamentalmente nostálgico. Detrás de la aversión por la gran planificación
modernista se puede detectar un anhelo por los viejos tiempos en los que la
gente iba andando al trabajo, los vecinos se conocían y se podía dejar la
puerta trasera abierta.
El problema, dice Moreno, es que bajo
la influencia de Le Corbusier, las prioridades de planificación urbana se alejaron
de una “ciudad de espacios” –en la que se pensaba que todos los edificios e
infraestructuras contribuían a una gran puesta en escena– a una “ciudad de
espacios de objetos”, donde la atención se centraba más en las comodidades
fundamentales que requería una ciudad próspera, centrándose menos en cómo estas
comodidades podrían combinarse para crear un paisaje urbano armonioso e
intuitivo.
El resultado, sugiere el libro, fue
que los vecindarios perdieron su vitalidad y coherencia interna a medida que la
ciudad se volvió cada vez más expansiva y dominada por los automóviles, un
proceso en el que la casa suburbana fue tan culpable como la torre revestida de
vidrio del centro.
Le pregunto a Moreno si hay algún
aspecto de la planificación modernista que todavía admira o le gustaría
conservar.
“Le Corbusier no es el diablo”,
responde. “Desarrolló el higienismo, trabajando mucho con la luz, porque decía
con razón que muchas enfermedades estaban relacionadas con la falta de aire y
luz adecuados. En muchos sentidos, esto fue visionario y se adelantó a los
debates actuales sobre la polución y la contaminación”.
En cierto modo, dice Moreno, los
proyectos de viviendas de gran altura también aspiran a ser comunidades de
estilo urbano de 15 minutos, sólo que en un eje vertical en lugar de
horizontal, y a menudo eran superiores a lo que reemplazaron. "Hablamos
críticamente de La Défense", dice, refiriéndose al distrito comercial de
torres modernistas construidas a finales del siglo XX justo más allá de los
límites de la ciudad de París, "pero la verdad es que, antes de su
construcción, el área justo detrás era en realidad ocupada por barrios
marginales”.
Los teóricos de la conspiración no son los únicos críticos
Los oponentes más conspirativos
afirman que Moreno es el siniestro sirviente de un nuevo orden mundial
autoritario, en el que las ciudades de 15 minutos serán, de hecho, zonas de las
que a la gente se le permitirá salir sólo con permisos otorgados por un
gobierno mundial dominante.
Sin embargo, escondidas entre estas
fantasías se encuentran algunas críticas más razonadas que, según Moreno, han
dado en el blanco. Moreno señala que la planificación de 15 minutos para zonas
adyacentes a la ciudad puede causar problemas si se introduce poco a poco,
impidiendo el tráfico de un área sólo para concentrarlo en otra, o haciendo que
algunas calles sean tan atractivas que sus alquileres se disparen y provoquen
desplazamientos. Las célebres supermanzanas de Barcelona, donde en gran medida
los automóviles han sido desterrados a sus perímetros en partes de la red
urbana, muestran algunas de estas tendencias.
"Las fotos lucen sublimes",
dice. “La gente camina, los jóvenes andan en bicicleta por las avenidas verdes.
Entonces la gente viene a vivir allí y eso crea desequilibrios en el resto de
la ciudad”. No es sólo que las mejoras en las supermanzanas hagan que los
alquileres aumenten en el área, expulsando a los residentes de bajos ingresos,
dice. “He tenido gente que me ha dicho que viven a cincuenta metros de una
supermanzana y que sus casas han perdido el 20% de su valor, porque la gente
las pasa por alto para mudarse a la supermanzana cercana”.
Estos desequilibrios sólo pueden
evitarse si una ciudad piensa en los servicios ofrecidos o faltantes en todo su
territorio antes de comenzar a modificar las calles. Esa necesariamente gran
escala corre el riesgo de hacer que cualquier planificación urbana se replantee
en escala faraónica, pero la ambición puede ser la clave del éxito. Moreno cita
el ejemplo de Viena, la última gran ciudad próspera de Europa que todavía tiene
viviendas relativamente asequibles, que ha mantenido los alquileres bajos
simplemente por el compromiso de décadas de construcción de viviendas públicas.
“En Viena la vivienda pública no es una cuestión de ricos y pobres. Hoy en día,
el 77% de los ciudadanos viven en viviendas públicas y de alquiler controlado.
Saben que sus impuestos ayudan a mantener los alquileres bajos y, como
resultado, hay poca tensión en torno a la vivienda asequible”.
Esta escala de respuesta todavía
enfrenta muchos obstáculos: Moreno cita como barreras la falta de pensamiento
político a largo plazo y la existencia de importantes actores económicos que se
resisten al cambio.
"Hay que admitir que existen
límites en cuanto a hasta dónde pueden llegar estas ideas, y esos límites
residen en la vida política a escala macro", dice. "En última
instancia, hay un techo sobre lo que puedo hacer y no puedo ir más allá".
Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio
Shawn-Pérez
