Rutas de la muerte

David Zipper

Si se le preguntara cómo los 6.7 millones de kilómetros de carreteras en los Estados Unidos afectan la vida silvestre de la nación, la mayoría de la gente probablemente tendría una respuesta de una palabra: animales atropellados.

La respuesta intuitiva es sensata. Solo en los Estados Unidos, se estima que un millón de vertebrados al día son atropellados y muertos por vehículos motorizados. Pero un nuevo libro argumenta que el número de muertes por colisiones de automóviles es solo una de las innumerables formas en que las carreteras reconfiguran los ecosistemas. En Crossings: How Road Ecology is Shaping the Future of Planet, el periodista ambiental Ben Goldfarb guía al lector a través de una serie de historias a menudo desgarradoras, desde los pumas de Los Ángeles tan aislados por las autopistas que podrían volverse endogámicos hasta la extinción, hasta las poblaciones de salmón asfixiadas por la contaminación de los neumáticos. Como Goldfarb escribe:

“La idea esencial de la ecología de carreteras es esta: las carreteras deforman la tierra de todas las formas y en todas las escalas, desde los suelos contaminados que bordean sus arcenes hasta los cielos que empañan. Contaminan ríos, invitan a cazadores furtivos, modifican genes. Manipulan los procesos fundamentales de la vida: polinización, carroñeo, sexo, muerte”.

David Zipper, colaborador de CityLab, habló con Goldfarb sobre lo que nuestros hábitos de construcción de carreteras están haciendo a los animales que deben vivir con ellas y cómo podríamos mitigar el daño que infligen.

¿Cuáles son las formas discretas en que las carreteras pueden dañar los ecosistemas?

Ciertamente, lo más obvio serían los animales atropellados. Todos hemos visto los cadáveres a un lado de la carretera, y probablemente nosotros mismos hayamos atropellado animales.

Luego están todas las formas sutiles. Está el hecho de que el ruido de la carretera está alejando a los pájaros cantores de importantes áreas de parada migratoria. Está lo que los científicos han llamado la "cerca móvil" del tráfico, esta pared impermeable de vehículos que impide que animales como los alces y los berrendos migren por el oeste americano y lleguen a sus zonas de invernada. Está el hecho de que las sales de carretera, que vertemos en las autopistas en cantidades increíbles, están volviendo salobres los ecosistemas de agua dulce. La mitad de los lagos del Medio Oeste están experimentando una salinización a largo plazo, lo cual es una frase ominosa.

La conclusión del libro es que no pensamos en las carreteras como una causa de esta profunda crisis de conservación. Son características tan ubicuas de nuestra existencia diaria que las damos por sentadas. Pensamos en el cambio climático y la caza furtiva, las represas y los ríos, pero las carreteras han sido descuidadas.

Al menos teóricamente podemos medir los animales atropellados, pero parece muy difícil contar las generaciones perdidas de salmón que no pudieron reproducirse debido al escurrimiento de los neumáticos, o los alces a los que las autopistas impiden llegar a sus zonas de invernada. ¿Tenemos una idea de la pérdida ecológica total por las carreteras?

Desearía tener una mejor respuesta. Incluso los animales atropellados, el impacto directo, son increíblemente difíciles de estimar, porque muchas criaturas muertas son devoradas por buitres o simplemente pulverizadas por el paso repetido de los neumáticos de los automóviles. Y luego uno empieza a pensar en las generaciones perdidas que mencionaste, lo cual es ciertamente un problema enorme.

Sabemos que hay especies como la pantera de Florida que podrían extinguirse debido a los atropellos. Pero en cierto modo, creo que el mayor problema es lo que los científicos han llamado este proceso de aniquilación biológica. Así es como incluso las especies comunes se vuelven cada vez más raras, y está sucediendo con todo tipo de organismos como resultado de las carreteras.

Muchas personas podrían asumir que las carreteras más mortíferas para la vida silvestre son las anchas o las que tienen más tráfico, pero usted sugiere que eso no es necesariamente correcto. ¿Qué hace que una carretera sea excepcionalmente peligrosa?

Hay un umbral en el que los animales básicamente dejan de cruzar la carretera. Por eso a menudo no se ven muchos cadáveres en las autopistas, porque hay tanto tráfico que los animales rara vez intentan cruzarlas. Esas autopistas siguen siendo enormemente problemáticas porque bloquean la migración e impiden que los animales se dispersen y encuentren pareja, pero en realidad no están matando a muchos animales directamente.

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Las carreteras más mortíferas suelen ser las que tienen un tráfico moderado. Algo así como 8000 coches al día —que no es un volumen enorme en absoluto— impiden que los animales intenten cruzarlas. Me fascina esta idea de la aceptación de brechas, que también es un problema muy humano para los peatones. Tú y yo tenemos este umbral en el que los coches vienen bastante rápido, pero no demasiado, y aún podemos cruzar la calle de la ciudad, aunque con cierto riesgo. Los animales hacen lo mismo, buscando huecos entre los vehículos que sean lo suficientemente anchos como para moverse. Realmente se meten en problemas cuando esos huecos son lo suficientemente anchos como para ser tentadores, pero lo suficientemente estrechos como para seguir siendo peligrosos.

Y no hay nada "natural" en los animales atropellados, ¿verdad? Uno de los puntos que usted destacó en el libro es que los animales atropellados no son una selección de los animales más débiles. A menudo son los más sanos los que mueren, porque son lo suficientemente fuertes como para intentar cruzar una carretera para llegar a una zona de apareamiento o alimentación.

Sí. La naturaleza elimina a los enfermos y a los débiles, ¿verdad? Esa es una de las primeras cosas que aprendemos en la biología de la escuela secundaria. Pero lo contrario ocurre en las carreteras. Los coches son depredadores indiscriminados que matan a cualquier animal que camine delante de ellos.

Pienso en las tortugas, que siempre me han encantado. El problema con ellas es que las hembras se alejan del estanque buscando lugares para poner sus huevos, y en el proceso cruzan carreteras. Así que son las hembras las que están siendo asesinadas. En muchos estanques, los machos superan en número a las hembras. Se podría mirar un estanque y pensar, "OK, el estanque está lleno de tortugas, y parece estar bien". Pero todas esas tortugas son machos. Es una población sin salida que espera desaparecer.

Usted presenta las carreteras como el principal disruptor, pero me pregunto si el mayor villano es el automóvil. Por ejemplo, escribe sobre el Parque Nacional Zion, donde la vida silvestre se recuperó cuando se prohibieron los automóviles y los visitantes usaron autobuses en su lugar. ¿Cuál es el mayor problema: las carreteras, que hemos estado construyendo durante miles de años, o los automóviles que surgieron en los últimos 150?

Esa es una gran pregunta. Hay ejemplos de animales atropellados que son anteriores al automóvil, como carretas aplastando tortugas y sapos. Pero obviamente tienes razón en que el automóvil empeora mucho estos problemas.

Ciertamente, la carretera física en sí misma cambia el paisaje. Un capítulo del libro trata sobre el Servicio Forestal, que tiene una vasta red de carreteras. La mayoría de esas carreteras son de tierra, pero aun así tienen enormes impactos ambientales porque sus superficies se erosionan y desprenden sedimentos constantemente.

Y la carretera es lo que hace posible los impactos del automóvil. A menudo pienso en el Amazonas, donde no hay esta enorme explosión de tala ilegal hasta que se construye una carretera en la selva para permitir la extracción de troncos. La carretera es en parte problemática porque facilita el tráfico, pero su presencia física también fomenta un profundo cambio en el uso del suelo. Los dos van de la mano.

¿Puede la naturaleza coexistir con las carreteras?

No. Por definición, el concepto de naturaleza silvestre implica la ausencia de carreteras. Ese es un punto que trato de dejar claro en el libro, que existen dos versiones distintas de la naturaleza silvestre. Hay una construcción abstracta y filosófica de la naturaleza silvestre: un área no alterada por el hombre. Y luego está la naturaleza silvestre, el lugar físico, que se define literalmente por la ausencia de carreteras. Existe un vasto volumen de investigación que demuestra que lo peor que se puede hacer para la vida silvestre en un área sin carreteras es construir una carretera en ella. Las carreteras son diametralmente opuestas a la naturaleza silvestre.

¿Qué tan dañino es para la vida silvestre un sendero para bicicletas a través de un bosque?

Mira, me encantan los senderos para bicicletas a través de los bosques, ¡qué fantástica forma de recreación! Ciertamente son mucho menos destructivos que una carretera. Tal vez, aparte de alguna que otra culebra, probablemente no aplastarás a ningún animal con los neumáticos de tu bicicleta. Pero cuanto más aprendemos sobre los impactos ecológicos de la recreación, más preocupantes se vuelven.

Hay muchos estudios que demuestran que incluso el senderismo, la forma más benigna de recreación humana, es en realidad una gran forma de pérdida de hábitat. Donde van los humanos, los animales tienden a evitar o se vuelven nocturnos. Hay un estudio en Montana que muestra que los esquiadores de fondo eran mucho más perjudiciales para los glotones que las motos de nieve, porque la moto de nieve es como esta extraña máquina alienígena que los glotones no temen necesariamente, mientras que un esquiador de fondo es reconociblemente un humano, y los humanos son una amenaza.

Nunca diría que un esquiador de fondo o un ciclista es tan perjudicial como un coche, ni de lejos. Pero cuanto más aprendemos sobre cómo se relacionan los humanos con los animales, más aprendemos que incluso las formas de recreación aparentemente benignas son una amenaza para la vida silvestre. Creo que ese es un argumento a favor de más áreas sin carreteras.

Hablemos de los cruces de vida silvestre, una innovación relativamente nueva que permite a la vida silvestre pasar por encima o por debajo de una carretera y así reducir los impactos negativos en los ecosistemas. ¿Puede un número suficiente de cruces de alta calidad contrarrestar completamente los impactos negativos de una carretera?

Durante mucho tiempo, la gente se mostró escéptica ante la idea misma de que se pudiera lograr que un animal salvaje utilizara un puente o un túnel para cruzar la autopista. Ahora la respuesta es inequívocamente sí, se puede. Los cruces de vida silvestre reducen drásticamente los atropellos y permiten que las migraciones y los movimientos continúen. Son mucho, mucho mejores que no tenerlos en una carretera más larga.

Al mismo tiempo, tu pregunta era si los cruces de vida silvestre pueden contrarrestar completamente los efectos de una carretera. Creo que la respuesta a eso es claramente no. Hay todos estos otros impactos además de la mortalidad directa por atropellos. El problema del ruido de la carretera es enorme, y los cruces de vida silvestre no hacen mucho al respecto. O el problema de la sal de carretera, porque estamos arrojando toda esta sal descongelante en nuestras carreteras. Los cruces de vida silvestre no abordan eso, y no eliminan las partículas de neumáticos que son increíblemente mortales para el salmón en el oeste de Washington.

Las carreteras tienen una gran variedad de impactos en los animales. Los cruces abordan de manera muy efectiva uno o dos de esos impactos, pero no la totalidad de ellos.

Usted señaló que los cruces de vida silvestre han ganado popularidad en parte porque presentan una situación beneficiosa para todos. Más animales pueden sobrevivir, y también hay beneficios económicos por una reducción en los choques de vehículos con venados y similares. Ese argumento es intuitivo, pero ¿deberíamos evitarlo porque podría socavar la necesidad de proteger animales vulnerables como serpientes o ranas que rara vez causan choques?

Diría que los cruces de vida silvestre han sido un argumento de entrada muy valioso para los departamentos de transporte. Ha logrado que esas agencias acepten los cruces como parte de su misión y vean que los animales realmente usan estas cosas.

Ahora tenemos que ir más allá de ese argumento y decir que necesitamos cruces para la conservación. Necesitamos construir pasos subterráneos para salamandras y sapos y otros animales que no amenazan la seguridad humana. Eso está empezando a suceder. El cruce de vida silvestre más famoso del mundo es el paso elevado de Liberty Canyon, a las afueras de Los Ángeles. Permitirá que los pumas se mezclen por todo el sur de California. Eso no es un problema de seguridad para los conductores, la 101 tiene tanto tráfico que nada intenta cruzar. Se está construyendo enteramente con fines de conservación.

Este año, la Administración Federal de Carreteras asignó $350 millones a los cruces de vida silvestre. ¿Qué tan significativo es eso?

Es muy significativo. Es probable que todos los estados del país soliciten ese dinero, por lo que está llevando a muchos funcionarios que no habían pensado realmente en los cruces de vida silvestre a empezar a hacerlo. Y es un programa de contrapartida, por lo que el dinero federal está induciendo a que llegue más dinero estatal.

Al mismo tiempo, 350 millones de dólares parecen mucho, pero básicamente es suficiente para tratar todos los puntos críticos de atropellos en California y nada más. Así que sí, va a salvar a muchos animales, pero en el gran esquema de las cosas, ciertamente no va a resolver el problema. Está destinado a ser un programa piloto, así que al final, esperamos poder decir "autorizaremos los próximos cinco años con mil millones de dólares", o lo que sea.

Exploremos algunas comparaciones entre la seguridad vial de la vida silvestre y la humana. Hay muchas campañas en América del Norte y Europa para exigir calles más lentas, con lemas como "veinte es suficiente", es decir, 20 mph es lo suficientemente rápido. Hay mucha evidencia de que velocidades de tráfico más lentas reducen los accidentes fatales. ¿Son las carreteras más lentas menos peligrosas para los animales también?

Sí, absolutamente lo son. Esto se observa desde los primeros estudios sobre animales atropellados en la década de 1920, cuando las carreteras de grava tenían tasas de atropellos más altas que las de tierra porque permitían velocidades mayores. Ciertamente, cuanto más rápido va el coche, menos tiempo de reacción tiene un animal.

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Por otro lado, es muy difícil conseguir que los conductores reduzcan la velocidad. La gente tiende a conducir a la velocidad de diseño de las carreteras, y la mayoría de los atropellos no ocurren en calles urbanas estrechas y muy señalizadas. La mayoría ocurren en estas carreteras rurales que atraviesan el centro de Montana o donde sea y fueron diseñadas para ir a 65 mph. Es muy difícil conseguir que los conductores reduzcan la velocidad allí.

Mi carretera favorita que visité mientras escribía este libro fue una pequeña en un parque nacional de Brasil. Era deliberadamente muy sinuosa, todo con el fin de reducir la velocidad de diseño. La lección que aprendí fue que si quieres que los conductores vayan despacio, entonces construye una carretera que los obligue a ir despacio.

Suena a que está describiendo las chicanas, que son efectos de curva en una calle que obligan a los conductores a reducir la velocidad. Son bastante populares entre los urbanistas.

¡Me encanta eso! Necesitamos más chicanas.

Los defensores de la seguridad vial a menudo señalan que las personas solo caminarán una cierta distancia hasta el cruce de peatones más cercano. En algún momento, se rendirán y se arriesgarán en la carretera, por lo que necesitamos muchos cruces peatonales y señales de alto para que las personas no tengan que caminar demasiado para llegar al cruce seguro más cercano. ¿Funciona este tipo de pensamiento para los cruces de vida silvestre?

Eso es absolutamente cierto. Creo que los proyectos más efectivos son aquellos donde se ve una densidad muy alta de cruces de vida silvestre, como la I-90 a las afueras de Seattle. Hay alrededor de 20 cruces en un tramo de 20-25 millas de autopista. Y no es solo una gran cantidad de cruces, sino que es una diversidad de cruces que diferentes animales podrían usar.

Hay mucha investigación —que a menudo es ignorada por los profesionales de la seguridad vial— que indica que la señalización en las autopistas que dice "Por favor, reduzca la velocidad" o "Abróchese el cinturón" es un desperdicio de dinero. Entonces, ¿qué tan útiles son las señales de cruce de ciervos que vemos todo el tiempo en los arcenes de las autopistas?

Son completamente inútiles. He oído a biólogos llamar a esas señales de cruce de animales "basura en palos". Son solo ruido blanco. Este es definitivamente un lugar donde urbanistas y ecólogos pueden estar de acuerdo.

Lo nuevo que es más efectivo son lo que se conoce como sistemas de detección de animales. Son sistemas de radar a lo largo de las carreteras que proporcionan una señal de advertencia intermitente solo cuando un animal está realmente en la carretera o ha roto el haz del radar. Algunos estudios muestran que sí reducen los atropellos, pero por supuesto no están reduciendo en absoluto el efecto de barrera de una autopista.

Me intrigó su explicación de que la ley brasileña responsabiliza legalmente a los operadores de carreteras si un carpincho es atropellado en su vía, un obvio incentivo para evitar colisiones con carpinchos. Me pregunto si ese enfoque también podría funcionar para la seguridad vial. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, la familia de una mujer atropellada y muerta en una calle conocida por ser insegura para los ciclistas está demandando a la ciudad por negligencia.

No sabía de esa demanda, y ahora me muero por leer al respecto. Creo que el paralelo entre la ecología vial y el urbanismo es que básicamente sabemos cuáles son las soluciones. Realmente no hay excusa, aparte de la apatía y quizás la financiación, para no realizar los cambios necesarios.

Los problemas de la seguridad vial de la vida silvestre y de los humanos son sistemáticos; culpar solo a los humanos —algo sobre lo que sé que has escrito— no nos lleva a ninguna parte. Necesitamos reconfigurar nuestras carreteras de manera que se evite tanto la mortalidad animal como la muerte humana. Quizás trasladar la responsabilidad a los operadores de carreteras sea la forma de hacerlo.

¿Cómo afectarán los vehículos eléctricos a la ecología vial?

Cuando la gente piensa en el impacto ambiental de los vehículos, siempre piensa en las emisiones del tubo de escape. Los impactos ambientales del transporte y el cambio climático son básicamente sinónimos en la mente del público, y también entre muchos políticos. Sí, nuestros vehículos contribuyen al cambio climático, pero aun así tendrían inmensos impactos ecológicos sin las emisiones del tubo de escape. La electrificación de los coches no hará nada por los ciervos, las panteras de Florida o las salamandras moteadas.

Existe una gran cantidad de evidencia en ciencias sociales que demuestra que cuanto más barato es conducir, más lo hace la gente. Es de esperar que, cuando todos estemos conectando nuestros coches a un enchufe, en lugar de repostarlos con $80 de gasolina, acabemos conduciendo más. Esto provocará más atropellos y, sin duda, un mayor efecto barrera en nuestras autopistas. Es un punto que me hubiera gustado haber hecho más explícito en el libro.

¿Hasta qué punto podemos revertir el daño ecológico de una carretera si la eliminamos?

Depende de lo que hagas. Hay un espectro de posibilidades. Si todo lo que haces es poner una puerta y decir que la carretera está cerrada, eso no hace mucho. La gente encuentra la manera de sortearla, y la carretera física sigue desangrando sedimentos en los cuerpos de agua. Pero hay mucha investigación que demuestra que si usas maquinaria pesada para arrancar esa carretera y resembrar, puedes devolverla a la naturaleza.

Mientras trabajaba en este libro, visité algunos sitios en Idaho y Montana donde las carreteras habían sido borradas. No habría tenido idea de que alguna vez hubo una carretera en esta hermosa parcela de bosque si el científico con el que estaba no hubiera dicho: "Oh, hace 20 años, la destruimos". Ahora la tierra está llena de flores silvestres, árboles jóvenes y otra vegetación. Es posible devolver las carreteras a la naturaleza.

En Estados Unidos tenemos una enorme red de carreteras, y tenemos el lujo de poder eliminar algunas de esas carreteras sin comprometer el crecimiento económico. Pero ese podría no ser el caso en países de África o Centroamérica. ¿Es posible para esos países mejorar el bienestar económico de su población sin poner en peligro los ecosistemas locales a través de la construcción de carreteras?

Creo que ese es uno de los objetivos clave de este campo de la ecología de carreteras. La ciencia de cómo las carreteras impactan la naturaleza también nos dice cómo construir carreteras que no impacten tanto la naturaleza.

Estoy de acuerdo contigo en que las carreteras son una condición previa esencial para el florecimiento humano, al menos en nuestra economía moderna. Los agricultores necesitan llevar sus cosechas al mercado; los niños necesitan ir a la escuela; todos necesitan acceso a los hospitales. Pero yo me opondría a la idea de que la respuesta es no construir carreteras. Creo que el objetivo es construir carreteras que sean menos destructivas.

Si tienes la opción de construir una autopista a través de una selva tropical relativamente intacta o a través de un área que ya está desarrollada, debes elegir el lugar que ya está desarrollado. Bill Laurance, un ecólogo vial con sede en Australia, ha dicho que, en lugar de crear una expansión sin límites sobre la tierra, podríamos crear menos autopistas magnéticas de alta calidad que concentren la actividad humana a su alrededor.

Cuando empecé a trabajar en este libro, tenía la idea de que implicaría que expertos viales occidentales les dijeran a las naciones tropicales cómo construir su infraestructura. Pero terminé aprendiendo que la realidad es más bidireccional y colaborativa. Hay ejemplos asombrosos de innovación en el llamado mundo en desarrollo. Por ejemplo, India construyó una nueva autopista a través de un santuario de tigres hace unos años, y terminaron elevando toda la autopista sobre estos pilares gigantes de concreto para que los animales pudieran moverse de un lado a otro por debajo de ella durante un tramo de 15 o 20 millas. Eso es más radical que cualquier cosa que hayamos hecho por la vida silvestre en los Estados Unidos. Creo que eso es lo emocionante: la infraestructura de muchos países es una tabula rasa relativa. A diferencia de nosotros, ellos podrían hacerlo bien la primera vez.

Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez