Facilitar la movilidad urbana
Si paseamos por la mayoría de las grandes ciudades
metropolitanas de Europa y Estados Unidos, se nos perdonará pensar que vivimos
en un nuevo mundo de movilidad asequible y sin esfuerzo para todos, con un
teléfono inteligente en el bolsillo como portal a una cornucopia de scooters
eléctricos, bicicletas y vehículos eléctricos compartidos, y un Uber o Lyft
nunca a más de cinco minutos de distancia.
Pero si la persona tiene una discapacidad o es mayor, viv e
en una zona de bajos ingresos o —¡imagínese!— no tiene teléfono inteligente ni
tarjeta de crédito, utilizar estos servicios de movilidad compartida resulta
mucho más difícil. Estos servicios suelen concentrarse en las zonas urbanas más
prósperas y a menudo son inaccesibles para las personas con movilidad reducida
o para quienes viajan con pequeños que necesitan sillas para bebés o niños. En
parte debido a estos factores, los usuarios son desproporcionadamente más
jóvenes, ricos, sanos, blancos y hombres.
La movilidad compartida podría ser un elemento clave de un
sistema de transporte más sostenible. Pero para que sea más eficaz, debe
incluir a todo el mundo. Los proveedores de movilidad compartida con ánimo de
lucro han fracasado en gran medida en este sentido, pero diversas iniciativas y
proyectos están encontrando soluciones creativas para llegar a las comunidades
desatendidas.
Los beneficios potenciales son grandes. La movilidad
compartida a la carta que se nutre de sistemas de transporte público bien
desarrollados podría reducir el número de vehículos en algunas ciudades en un
90% y disminuir las emisiones del transporte en un 50%, pero solo si sustituye
en gran medida el uso del vehículo privado. “El automóvil tiene que ser un
invitado, no el actor principal”, afirma Luis Martínez, modelizador principal
del Foro Internacional del Transporte, coautor de un artículo sobre movilidad
compartida y sostenibilidad en el Annual Review of Environment and Resources de
2024.
Alcanzar ese objetivo será todo un reto, especialmente en el
Norte Global, donde la gente elige el auto privado para recorrer el 61 % de los
kilómetros que recorre. Según los investigadores, un primer paso importante
para que más personas abandonen los vehículos privados y opten por los
compartidos es ampliar el acceso a una parte más amplia de la población, porque
hoy en día hay mucha gente que se queda fuera.
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Un estudio realizado en 2019 en 10 ciudades estadounidenses,
por ejemplo, mostró que los estadounidenses blancos tienen acceso a casi tres
veces más lugares para compartir vehículo y dos veces más lugares para
compartir bicicleta en un radio de media milla que los afroamericanos. Además,
los afroamericanos esperan hasta un 22% más que los blancos a que su transporte
llegue.
Pero incluso cuando se hacen esfuerzos por ampliar los
servicios a zonas desatendidas de una ciudad, persisten otros obstáculos. Una
quinta parte de los estadounidenses con bajos ingresos aún no tiene un teléfono
inteligente y casi una cuarta parte no tiene una cuenta bancaria, ambos
requisitos previos para utilizar la mayoría de estos servicios. Una encuesta
realizada en 2017 en Filadelfia, Chicago y Brooklyn mostró que las personas de
color con bajos ingresos están tan interesadas en el uso compartido de
bicicletas como otros grupos, pero es menos probable que utilicen un sistema de
este tipo: mientras que el 10% de los residentes blancos con ingresos más altos
y el 5% de los residentes de color con ingresos más altos eran miembros de un
sistema de bicicletas compartidas, solo el 2% de los residentes con ingresos
más bajos lo eran.
El 48% de los residentes de color con rentas más bajas
citaron el costo como un gran obstáculo. Además, la falta de familiaridad con
el sistema de bicicletas compartidas frenaba a un tercio de las personas.
¿Cómo acortar la brecha de la accesibilidad? Un problema
fundamental, dice Martínez, es que “las empresas privadas siempre irán donde
esté el dinero”. No es de extrañar, pues, que sean los organismos públicos los
que intervengan. Un puñado de ciudades de Estados Unidos, por ejemplo, han puesto
en marcha programas de subvenciones para residentes con bajos ingresos, que han
demostrado ser prometedores a la hora de aumentar el uso de la movilidad
compartida al tiempo que disminuye el uso de vehículos personales. En 2024, un
estudio de casi 250 programas de uso compartido de bicicletas y scooters eléctricos
en EE.UU. reveló que el 70% había tomado medidas para llegar a los grupos
desfavorecidos, con medidas como el pago en efectivo y las opciones sin
teléfono inteligente entre las más populares.
Las organizaciones no gubernamentales también están llenando
este vacío. Un ejemplo es un programa de la organización sin ánimo de lucro
Shared Mobility Inc. en Búfalo, Nueva York. En el verano de 2020, se encontró
de repente en posesión de 3000 bicicletas eléctricas, parte de la flota que
Uber desechó al vender la rama de bicicletas compartidas de su negocio a
principios de ese año.
“De ahí nació el modelo de la biblioteca de bicicletas
electrónicas”, explica Shane Paul, que supervisa la iniciativa y ayuda a las
organizaciones comunitarias a crear bibliotecas de bicicletas electrónicas para
poblaciones desfavorecidas. En su primera ubicación, en un desierto de tránsito
del sector este de Búfalo, el 71% de los miembros eran usuarios de bicicletas
eléctricas por primera vez y el 84% se identificaban como personas de color.
Las bicicletas eléctricas compartidas son un sustituto
especialmente prometedor de los automóviles en las zonas urbanas, y un informe
estima que el cambio a las bicicletas eléctricas podría eliminar 8 millones de
vehículos de las carreteras estadounidenses. Las bibliotecas de bicicletas
eléctricas superan varios obstáculos: las bicicletas son gratuitas y las
bibliotecas están ubicadas en lugares que ya son una parte importante de la comunidad.
Además de mantener las bicicletas, los programas organizan cursos de formación,
paseos en grupo y actos educativos para familiarizar a la gente con la cultura
y la seguridad ciclistas.
“Puede ser algo tan sencillo como asegurarte de que pones el
candado a tu bici”, dice Paul. “Este tipo de programas crean un espacio para
que la gente aprenda estas habilidades”.
Las interacciones persona a persona y la asequibilidad
también son importantes para Mobitwin, un servicio de transporte social para
personas mayores y con movilidad reducida. Fundado por la organización no
gubernamental belga de movilidad Mpact, permite a las personas mayores
solicitar un viaje a un voluntario por una tarifa simbólica. El programa, que
funciona desde los años ochenta, atiende actualmente a unas 40.000 personas en
Bélgica.
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La movilidad reducida en la vejez va de la mano del
aislamiento social y la soledad, afirma Esen Köse, director de proyectos de
Mpact. “Queremos asegurarnos de que las personas que a menudo no entran en el
ciclo social de ir a trabajar o a la escuela, que en realidad suelen quedar al
margen, sigan teniendo la opción de salir de casa y hacer las cosas sencillas
de cada día, como ir al supermercado, a la peluquería, ver a la familia”.
El proceso de reserva sigue realizándose principalmente a
través de una llamada telefónica; un intento reciente de cambiar a una
aplicación resultó inadecuado para los usuarios de más edad y no llegó a
implantarse. La falta de alfabetización digital era uno de los problemas, pero
los miembros tampoco quieren renunciar a la conexión social que supone llamar a
un operador y solicitar un viaje, dice Köse. Idear programas que funcionen no
es solo cuestión de tecnología punta o tendencias en opciones de movilidad
compartida, añade. En realidad, se trata de partir de: “Veamos, ¿cuáles son las
necesidades de la gente?”.
Tim, un servicio de automóviles compartidos de la ciudad
austriaca de Graz, también cuenta con un sistema de reservas por teléfono y
correo electrónico, además de su aplicación. “Las personas mayores también
suelen manejar bien el teléfono”, dice Katharina Mayer, responsable del
servicio. “Pero algunos no, así que les ofrecemos la ayuda necesaria”.
El servicio también ha incorporado recientemente a la flota
un vehículo apto para sillas de ruedas, y está centrado en optimizar el
servicio para las mujeres. En 2024, solo el 39 % de los usuarios de la empresa
tim eran mujeres, y las encuestas de satisfacción de los clientes mostraron que
la falta de asientos para niños era una de las razones. Esto llevó a tim a
incluir asientos booster en todos sus vehículos, con sillas para bebés
disponibles bajo petición de forma gratuita. Una encuesta prevista para finales
de este año medirá el impacto de este cambio, pero ya, dice Mayer, los nuevos
clientes llaman para preguntar si hay asientos para niños disponibles.
Los patrones de movilidad de las mujeres también difieren de
los de los hombres, en parte porque las mujeres tienden a combinar varios
desplazamientos cortos en un solo viaje, por ejemplo, para comprar alimentos y
recoger a los niños de camino a casa desde el trabajo. “Eso hace que su
movilidad sea mucho más compleja”, afirma Lina Mosshammer, fundadora y
directora general de la consultora austriaca de movilidad Point&. Como las
soluciones de movilidad compartida suelen tener un precio en función de la
duración, la distancia o ambas, el encadenamiento de viajes las encarece, y la
mayoría de los servicios no están diseñados pensando en los niños pequeños.
Pequeños ajustes, como adaptar el diseño del mango de los
scooters eléctricos a las manos de las mujeres, que suelen ser más pequeñas, y
ofrecer cuentas familiares o tarifas más baratas para las pausas en los viajes,
pueden ayudar a satisfacer las necesidades de los cuidadores, afirma
Mosshammer. Los cascos gratuitos y los botones SOS en las bicicletas y los
scooters también podrían ayudar a abordar sus preocupaciones por la seguridad
personal. Cuando las empresas de movilidad cuentan con más mujeres en puestos
directivos y de otro tipo, también tienden a tener más mujeres como usuarias,
añade. “Uno tiende a planificar lo que conoce. Por eso es tan importante
aportar diferentes perspectivas al desarrollo de la movilidad”.
Los sistemas basados en estaciones —en los que los vehículos
se recogen y dejan en lugares fijos, como estaciones de tren, en lugar de
dejarse en la calle, como ocurre con los sistemas de libre circulación— también
pueden facilitar a las mujeres la planificación de sus complejas necesidades de
transporte. “Digamos que tienes que llevar a tu hijo a clase de violín todos
los jueves. Puedes reservar un auto para cada jueves entre las 2 p.m. y las 4
p.m. con un mes de antelación, y sabes que el vehículo estará allí”, dice
Mayer.
Hay otra razón por la que la ciudad de Graz optó por este
modelo: un sistema flotante compite con el transporte público, mientras que uno
basado en estaciones lo complementa. “Nuestro gran objetivo es que los
habitantes de Graz vendan sus vehículos”, dice Mayer. “Nuestros vehículos deben
ofrecer suficientes opciones para facilitar este cambio”.
Fuente: Knowable/ Traducción: Debbie Ponchner
