Ahora que los robotaxis están sueltos en las ciudades

Benjamin Schneider

En San Francisco, los robotaxis son como tipos desnudos. La primera vez que ves uno, se siente como un gran momento. Después de eso, pasan a un segundo plano.

Hasta 2022, la mayoría de estos automóviles circulaban por la ciudad con conductores de respaldo al volante. Luego, los conductores empezaron a desaparecer y, de repente, pelotones de coches circulaban solos por las famosas y caóticas calles de la ciudad. Sin embargo, no parecía que los medios locales o nacionales estuvieran captando la gravedad del momento. Los robotaxis no encajaban en la narrativa de que aún faltaban años, si no décadas, para que los vehículos autónomos llegaran.

Como reportero local en San Francisco, me intrigó esta desconexión claramente visible. En 2022, escribí media docena de artículos sobre el auge de los robotaxis para el San Francisco Examiner, y más el año siguiente para MIT Technology Review y en mi Substack. Cuanto más aprendía, más empezaba a sentirme como si camináramos sonámbulos hacia una nueva era.

Matthew Yglesias tenía razón cuando escribió en abril que los robotaxis están subestimados y que los mayores obstáculos que enfrenta esta industria son económicos y regulatorios, no tecnológicos.

Pero su artículo descuidó algunas de las implicaciones más importantes del auge de los robotaxis. Esta forma no tan nueva de transporte urbano podría exacerbar muchos de los peores efectos secundarios de la dependencia del automóvil en Estados Unidos. También podría ofrecer una oportunidad única para frenar esos impactos y, en última instancia, colocar todos los automóviles en el lugar que les corresponde en las calles de la ciudad.

 

El astuto ascenso del robotaxi

¿Cómo se nos acercaron los robotaxis? No es sólo el sigilo de los ronroneantes Jaguar eléctricos de Waymo. Los robotaxis pasaron desapercibidos gracias a la arrogancia de la industria de vehículos autónomos en general y a las sutiles distinciones operativas entre los robotaxis y otros tipos de vehículos autónomos. El final de la década de 2010 fue una época de entusiasmo febril por los vehículos autónomos: el secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx, afirmó que para 2021 “veremos vehículos autónomos en funcionamiento en todo el país”. Pero el 2021 llegó y se fue, y en lugar de autos sin conductor, comenzaron a llegar los mea culpas.

Mientras tanto, las empresas AV centradas en robotaxi, como Waymo, respaldada por Alphabet, Cruise, respaldada por GM, y Zoox, respaldada por Amazon, estaban superando silenciosamente obstáculos regulatorios y acumulando millas sin conductor. Estas empresas tienen enormes ventajas sobre los fabricantes de automóviles tradicionales que aspiran a vender vehículos autónomos al público en general. Un AV de propiedad personal debe poder viajar a cualquier lugar, en cualquier momento y en cualquier condición climática. Un robotaxi no tiene por qué hacerlo. Estas flotas están ampliamente “entrenadas” en las ciudades donde operarán. Luego, su dominio de servicio puede restringirse a las áreas por las que la computadora puede navegar de manera segura. Y las flotas pueden recuperarse instantáneamente en caso de mal tiempo o falla del software.

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Entonces los robotaxis se deslizan. Además de sus servicios de robotaxi para el público en general en San Francisco y Phoenix, Waymo ha abierto listas de espera para futuros pasajeros en Los Ángeles y Austin, y está probando vehículos en muchas otras ciudades. Zoox está entrenando sus autos en el Área de la Bahía, Las Vegas, Miami, Seattle y Austin en preparación para futuros servicios comerciales. Elon Musk ha anunciado que Tesla presentará un nuevo servicio de robotaxi el 8 de agosto, cuatro años más tarde de lo que había previsto anteriormente.

Cruise, sin embargo, ofrece una advertencia. La empresa se vio obligada a retirarse de California y reestructurar su negocio tras un accidente en el que un coche de Cruise arrastró a una peatona varios metros después de que ésta fuera atropellada por otro vehículo. En esta etapa crítica, cada empresa de robotaxi está a sólo un accidente grave del purgatorio regulatorio. El futuro de esta industria es todo menos una apuesta segura. Pero apostar contra los robotaxis, o desear que desaparezcan, presenta sus propios riesgos. Si esta industria puede cumplir lo que promete, los impactos en las ciudades podrían ser profundos.

 

El impacto de los robotaxis en las ciudades

En todas las ciudades donde las empresas de robotaxi operan actualmente, o planean hacerlo, los servicios de transporte de Uber y Lyft son omnipresentes. El transporte público es una opción razonable para muchos viajes, particularmente a destinos populares como aeropuertos y centros de la ciudad. En términos generales, los robotaxis proporcionarán un servicio de transporte redundante. Una vez que el factor novedad desaparece, la única forma en que estas empresas pueden tener éxito en las grandes ciudades es si pueden competir en precio, conveniencia y comodidad.

Si las empresas de robotaxi pueden lograr eso, muchas personas se inclinarían por esta nueva opción de viaje. Algunos pasajeros se alejarían de los sistemas de transporte público. Otros optarían por realizar nuevos viajes que de otro modo no habrían realizado. Muchos más automóviles se estacionarían en doble fila cuando recogen o dejan pasajeros en los concurridos vecindarios donde los servicios de transporte tienen la mayor demanda.

Estos tres factores, a falta de cualquier otra intervención, son una receta para un aumento significativo de la congestión del tráfico.

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El surgimiento de Uber y Lyft a principios de la década de 2010 ofrece un precedente claro. Estos servicios empeoraron el tráfico en las principales ciudades y se correspondieron con una caída significativa en el número de usuarios del transporte público. Un estudio encontró que el 60% de los pasajeros de transporte en las grandes ciudades habrían tomado el transporte público, caminado, andado en bicicleta o no habrían hecho el viaje si el servicio de transporte no hubiera estado disponible. En San Francisco, los vehículos Uber y Lyft representaron un aumento estimado del 30% en la congestión entre 2010 y 2016.

El auge de los robotaxis podría traer impactos laborales y de tráfico aún más graves. Esta vez, no habría costos laborales (el “otro tipo en el auto” que el ex director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, estaba tan ansioso por eliminar de la ecuación) para establecer un piso en los precios o la demanda de los consumidores. El dolor económico y la pérdida de empleo que enfrentan los taxistas se multiplicarían, ya que un grupo mucho mayor de conductores de taxis se quedaría sin trabajo.

A largo plazo, una ciudad repleta de robotaxis tendría algunos beneficios. Es probable que estos automóviles sean, en promedio, más seguros que los conductores humanos, si es que no lo son ya. Como escribió Yglesias, los robotaxis podrían acelerar la actual revolución en las políticas de estacionamiento, creando demanda de nuevas tipologías de edificios sin estacionamiento alguno y reduciendo el tiempo perdido dando vueltas en busca de un lugar.

Pero ahí, hasta donde puedo ver, es donde terminarán los beneficios urbanísticos de los robotaxis. Una ciudad diseñada principalmente para el transporte en robotaxi se parece mucho a una ciudad diseñada principalmente para el transporte en automóviles conducidos por humanos. Debido a que los automóviles (incluidos los autónomos y los eléctricos) son tan ineficientes para trasladar a muchas personas al mismo tiempo, un sistema de transporte dominado por robotaxis tendría un límite relativamente bajo en la cantidad de personas que podría transportar. La capacidad de los automóviles en las calles y carreteras de las ciudades seguiría siendo una preocupación primordial.

Esto, a su vez, agregaría más leña al fuego del NoEnMiPatioTrasero, dificultando que las ciudades agreguen las viviendas que necesitan desesperadamente. Quizás nuevos vecinos que ocuparan el estacionamiento en la calle no serían un problema tan grande, pero la incorporación de nuevas personas y negocios al tráfico local seguiría siendo un problema temible. La infraestructura de transporte público y para bicicletas se volvería aún más difícil de vender, ya que la gente realiza más viajes en automóvil en distancias más largas. Los opositores a los referendos sobre tránsito en Austin y Nashville ya han señalado a los robotaxis como una justificación para no invertir en nuevos sistemas de tren ligero.

 

¿Una oportunidad urbanística?

Sin embargo, los planificadores urbanos con visión de futuro como Jeff Speck aconsejan todo lo contrario. Ahora es el momento de crear carriles para autobuses y carriles para bicicletas y calles libres de automóviles, antes del diluvio del robotaxi. “Puedes permitir que la creciente presión del tráfico de una segunda era del automóvil abarque tus ciudades de nuevo, o puedes decidir cuánto espacio adicional en cada calle ceder a medida que la demanda se dispara”, escribe Speck en la nueva edición de Walkable City. "La respuesta correcta, por cierto, es cero".

Irónicamente, los robotaxis pueden ofrecer una oportunidad de oro para avanzar en el proyecto de un urbanismo menos dependiente de los automóviles. El Fondo Fiduciario de Carreteras de Estados Unidos, que depende del impuesto a la gasolina, es una bomba de tiempo, ya que cada vez más conductores compran autos eléctricos. La solución clara es adoptar un impuesto sobre las millas recorridas por vehículos basado en la distancia. No es necesario que sea una réplica exacta del impuesto a la gasolina. Podría tratarse de una tasa de congestión variable que sube o baja dependiendo de las condiciones del tráfico, ha argumentado el economista de la Brookings Institution, Clifford Winston. Un impuesto de este tipo sería mucho más sofisticado que el desafortunado plan de tarificación por congestión basado en zonas de la ciudad de Nueva York, pero en última instancia podría tener los mismos impactos positivos dondequiera que se implemente.

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Dado que carecen de una base de usuarios existente, los robotaxis podrían estar sujetos a estos cargos con relativamente poca controversia, antes de que finalmente se implementen en todos los vehículos. Los cargos aumentarían cuando y donde el tráfico sea peor y el tránsito sea mejor. De esta forma, se animaría a la gente a tomar robotaxis en los horarios y lugares donde más sentido tuviera: fuera de horario o en zonas de tránsito inaccesibles. Los cargos también podrían optimizarse para fomentar los viajes de primera y última milla a las estaciones de transporte público. Un régimen político ilustrado invertiría ese dinero en el transporte público, los carriles para bicicletas y la infraestructura para peatones, las formas de transporte que pueden transportar a muchas personas al mismo tiempo.

Otra tecnología de gestión del transporte que ayudaría a las ciudades a adaptarse a los robotaxis son las zonas designadas de recogida y entrega en barrios populares. Esto combatiría el flagelo del estacionamiento en doble fila al requerir que los robotaxis se detuvieran en áreas específicas de cada cuadra donde la acera esté despejada.

Las ciudades deberían haber implementado áreas designadas para recoger y dejar y exigir que Uber y Lyft, así como las empresas de entrega como Doordash y Postmates, las usaran desde el principio. La disminución de los ingresos por impuestos a la gasolina ya está obligando a Estados Unidos a financiar carreteras con cientos de miles de millones de dólares en gastos deficitarios que aumentarán rápidamente en los próximos años sin un impuesto sobre las millas recorridas por vehículos.

Hay una larga historia de formuladores de políticas que reaccionan con demasiada lentitud a los cambios en las tecnologías de transporte. Los robotaxis podrían ayudar a marcar el comienzo de un régimen de políticas de transporte más proactivo que satisfaga mejor las necesidades de las ciudades y su gente. O bien, los robotaxis podrían crear un paradigma de transporte aún más autocéntrico que obligue a todos a pasar aún más tiempo en el automóvil.

Fuente: Slow Boring/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez