La gente odia las ciudades libres de autos hasta que vive en una
Londres
tenía un problema. En 2016, más de 2 millones de residentes de la ciudad
(aproximadamente una cuarta parte de su población) vivían en áreas con niveles
ilegales de contaminación del aire; áreas que también contenían casi 500
escuelas de la ciudad. Esa misma contaminación del aire estaba matando
prematuramente hasta 36.000 personas al año. Gran parte provenía del
transporte: una cuarta parte de las emisiones de carbono de la ciudad venían
del transporte de personas y mercancías, y tres cuartas partes de ellas fueron emitidas
por el tráfico rodado.
Pero en
los años transcurridos desde entonces, las emisiones de carbono han disminuido.
También hubo una reducción del 94 por ciento en el número de personas que viven
en áreas con niveles ilegales de dióxido de nitrógeno, un contaminante que
causa daño pulmonar. ¿La razón? Londres gastó años y millones de libras en
reducir el número de automovilistas en la ciudad.
Está
lejos de ser la única. Desde Oslo hasta Hamburgo y desde Liubliana hasta Helsinki,
ciudades de toda Europa han comenzado a trabajar para reducir su tráfico rodado
en un esfuerzo por frenar la contaminación del aire y el cambio climático.
Pero si
bien ciertamente está teniendo un impacto (Ljubljana, uno de los primeros
lugares en abandonar los automóviles, ha experimentado reducciones
considerables en las emisiones de carbono y la contaminación del aire), dejar
de usar automóviles es mucho más difícil de lo que parece. No sólo ha llevado a
políticos y planificadores urbanos a enfrentar amenazas de muerte, sino que los
ha obligado a repensar todas las bases de la vida urbana.
Las
políticas de reducción de automóviles de Londres adoptan diversas formas. Hay
cargos por vehículos más sucios y por conducir hasta el centro de la ciudad. Se
han rediseñado las carreteras en las zonas residenciales, con sistemas
unidireccionales y bolardos, barreras y jardineras utilizadas para reducir el
tráfico (creando lo que se conoce como “barrios de bajo tráfico”, o LTN). Y se
han introducido planes para que más personas utilicen la bicicleta y el
transporte público. La ciudad ha evitado el tipo de prohibiciones absolutas de
automóviles que se observan en otras partes de Europa, como en Copenhague, pero
aun así las cosas han cambiado.
"El
nivel de reducción del tráfico es transformador y se produce durante todo el
día", dice Claire Holland, líder del consejo de Lambeth, un distrito del
sur de Londres. Lambeth ahora registra 25.000 viajes diarios en automóvil menos
que antes de que se implementara su esquema LTN en 2020, incluso después de
ajustar el impacto de la pandemia. Mientras tanto, hubo un aumento del 40 por
ciento en el uso de la bicicleta y aumentos similares en las caminatas y los
patinetes durante el mismo período.
Lo que
parece funcionar mejor es un enfoque del palo y la zanahoria: crear razones
positivas para tomar un autobús o andar en bicicleta en lugar de limitarse a
dificultar la conducción. “En áreas urbanas abarrotadas, no se pueden
simplemente mejorar los autobuses si esos autobuses todavía están siempre
atrapados en el tráfico de automóviles”, dice Rachel Aldred, profesora de
transporte en la Universidad de Westminster y directora de su Active Travel
Academy. "La evidencia académica sugiere que una combinación de
características positivas y negativas es más efectiva que cualquiera de ellas
por sí sola".
Para
los países que buscan reducir las emisiones, los automóviles son un objetivo
obvio. Representan una gran proporción de la huella de carbono de un país y
representan una quinta parte de todas las emisiones en toda la Unión Europea.
Por supuesto, la conducción urbana no constituye la mayor parte del uso de
automóviles en un país, pero el tipo de viajes cortos que se realizan al
conducir en la ciudad son algunos de los que obviamente generan un mayor
desperdicio, lo que hace que las ciudades sean un lugar ideal para comenzar a
sacar a la gente de detrás del volante. Eso, y el hecho de que muchos
residentes de las ciudades ya no tienen automóvil (sólo el 40 por ciento de las
personas en Lambeth tienen automóvil, por ejemplo) y que las ciudades tienden a
tener mejores alternativas de transporte público que otros lugares.
Además,
los programas de reducción del tráfico también tienen impactos que van más allá
de la reducción de la contaminación del aire y las emisiones de carbono. En
ciudades como Oslo y Helsinki, gracias a las políticas de reducción de
automóviles, han pasado años enteros sin una sola muerte por accidentes de
tránsito. Incluso se ha sugerido que necesitar menos estacionamiento podría
liberar espacio para ayudar a aliviar la escasez crónica de viviendas que se
siente en tantas ciudades.
Pero
por muy efectivas que hayan sido las políticas para poner fin o reducir el uso
de automóviles urbanos, casi universalmente han enfrentado una enorme
oposición. Cuando Oslo propuso en 2017 que el centro de su ciudad estuviera
libre de automóviles, la reacción fue calificada como un “Muro de Berlín contra
los automovilistas”. El plan terminó siendo rebajado a un esquema menos
ambicioso que consistía en cambios más pequeños, como eliminar estacionamientos
y construir carriles para bicicletas para tratar de reducir el número de
vehículos.
En
Londres, la introducción de los LTN también ha provocado una reacción masiva.
En el distrito de Hackney, al este de Londres, un concejal y su familia
recibieron amenazas de muerte por su apoyo al programa. Los bolardos fueron
pintados regularmente, mientras que los activistas pro-LTN fueron acusados de
“limpieza social”. Se sugirió que las zonas con poco tráfico harían subir los
precios de la vivienda y dejarían el único alojamiento asequible en las
carreteras desprotegidas. "Se volvió muy intimidante", dice Holland.
“Tuiteé mi dirección dos veces, con una especie de amenazas veladas de personas
que ni siquiera vivían en el distrito”.
Parte
de esa respuesta es un testimonio de hasta qué punto nuestras ciudades y, por
extensión, nuestras vidas están diseñadas en torno a los automóviles. En
Estados Unidos, entre el 50 y el 60 por ciento de los centros de muchas
ciudades están dedicados únicamente al estacionamiento. Si bien en el Reino
Unido esa cifra tiende a ser menor, diseñar calles que sean accesibles a un
flujo interminable de tráfico ha sido la preocupación central de la mayor parte
de la planificación urbana desde la Segunda Guerra Mundial. Es lo que condujo a
la enorme expansión de viviendas suburbanas identikit en las afueras de
ciudades como Londres, cada una con su propio camino de entrada y amplio acceso
por carretera.
“Si le
propones esta idea al estadounidense medio, la respuesta es: si me quitas el
coche, moriré”, dice J. H. Crawford, autor del libro Carfree Cities y figura destacada del movimiento para acabar con la
urbanización urbana basada en el uso del coche. "Si se hace eso de la
noche a la mañana, sin tomar ninguna otra medida, en realidad es
aproximadamente correcto". Por lo tanto, contar con alternativas adecuadas
a los automóviles es vital para reducir el tráfico urbano.
Y
cualquier intento de reducir el uso de automóviles urbanos tiende a dar mejores
resultados cuando se diseña desde abajo hacia arriba. El programa de
“supermanzanas” de Barcelona, que toma conjuntos de nueve manzanas dentro de su
sistema cuadriculado y limita los automóviles a las calles alrededor del
exterior del conjunto (además de reducir los límites de velocidad y eliminar el
estacionamiento en la vía) se formó con la participación de los residentes en
cada etapa del proceso, desde el diseño hasta la implementación. Los primeros
indicadores sugieren que la política ha sido muy popular entre los residentes,
ha visto caer la contaminación del aire por dióxido de nitrógeno en un 25 por
ciento en algunas áreas y evitará aproximadamente 667 muertes prematuras cada
año, ahorrando aproximadamente 1.700 millones de euros.
Cuando
se trata de diseño, también está la cuestión del acceso. Ya sea que se trate de
servicios de emergencia que necesitan llegar o de pequeñas empresas que esperan
entregas, hay una cantidad importante de tráfico de “última milla” (transporte
que lleva a personas o cosas al punto final real de su viaje) que es vital para
el sostenimiento de un área urbana. Si se desea reducir el tráfico, debe
evitarse y pensar en soluciones alternativas, como permitir el acceso de
vehículos de emergencia a áreas peatonales, o incluso usar el reconocimiento
automático de matrículas para eximir a los vehículos de emergencia de los
controles de cámaras que se utilizan para vigilar el paso en LTN (que es lo que
está haciendo Lambeth, dice Holland).
Pero,
incluso entonces, a menudo es difícil convencer a la gente de que es posible un
diseño de ciudad completamente diferente. Conseguir que la gente acepte que se
puede cambiar la forma en que viven junto a los automóviles (por ejemplo, con
un LTN) lleva tiempo. Pero las encuestas gubernamentales sobre los LTN
recientemente implementados en el Reino Unido han indicado que el apoyo de los
residentes a dichos planes aumenta con el tiempo. "Si empiezas a ver más y
más cosas de ese tipo, las cosas se vuelven pensables", explica Aldred. Si
se empieza a desechar la idea de que el uso del automóvil no se puede cambiar,
“comienza a ser posible, para las personas, hacer cada vez más cosas sin
automóviles”.
La otra
cuestión es que, en pocas palabras, los coches nunca son sólo coches. Están
entrelazados en nuestra cultura y consumo como símbolos de riqueza,
independencia y éxito, y la aspiración de lograr esas cosas en el futuro. “Un
hombre que, después de los 26 años, se encuentra en un autobús puede
considerarse un fracaso”, se dice que dijo una vez la primera ministra
británica Margaret Thatcher. “Sin embargo, así es como nos metimos en este
lío”, dice Crawford. "Todo el mundo vio que los ricos conducían coches y
ellos también quisieron hacerlo".
Esa
división explica en cierta medida por qué la oposición a los planes de
reducción de automóviles es a menudo tan extrema y puede derivar en una “guerra
cultural”, que es lo que Holland ha descubierto en su experiencia con los LTN.
Pero esa lucha también resalta un hecho importante sobre las áreas urbanas sin
automóviles: que una vez que las ciudades toman la decisión de reducir o
eliminar los automóviles, rara vez retroceden. Ninguna de las personas con las
que hablé para este artículo pudo nombrar un importante plan reciente de
peatonalización o reducción del tráfico que se había revertido una vez que se
le había dado tiempo para surtir efecto.
Muchas
de las ciudades que fueron pioneras en reducir el uso del automóvil (como Copenhague
en la década de 1970) están consideradas hoy como algunos de los mejores
lugares para vivir en el mundo. Incluso con el esquema LTN experimental y a
menudo impopular de Londres, 100 de las 130 áreas de bajo tráfico creadas se
han mantenido, dice Aldred.
"En
términos generales, si se adopta un programa sensato para reducir o eliminar
realmente el uso del automóvil en una zona urbana central, parece que se
mantendrá", dice Crawford. "Si retrocedes uno o dos años después, la
gente simplemente dirá: bueno, esto es lo mejor que pudimos hacer".
Fuente:
Wired/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
