Lo bueno y lo malo de Uber
Siempre recordaré cuando conocí Uber por primera vez.
Era enero de 2012 y yo estaba trabajando en el edificio
Wilson, el ayuntamiento del Distrito de Columbia. Como director de estrategia y
desarrollo empresarial del entonces alcalde, traté de diversificar el empleo
local más allá de su concentración en empleos del gobierno federal y de
servicios profesionales. Nutrir el naciente sector tecnológico de la ciudad era
una alta prioridad y había conocido a muchos de sus principales ejecutivos.
Así que una mañana me sorprendió recibir un correo
electrónico del director ejecutivo de una empresa de software de rápido
crecimiento. “David”, escribió, saltándose las bromas. “¿Qué diablos está
haciendo la ciudad con Uber? Le estás mostrando el dedo medio al sector
tecnológico”.
Me quedé desconcertado, pero no por mucho tiempo. Pronto me
enteré de que Ron Linton, jefe de la comisión de taxis y limusinas de DC,
acababa de orquestar lo que los medios llamaban una operación encubierta contra
el incipiente servicio de transporte compartido, que se había lanzado en San
Francisco sólo un año y medio antes. Usando la aplicación de la compañía,
Linton solicitó un viaje en Uber y, al llegar a su destino, hizo arreglos para
que arrestaran al conductor y confiscaran su vehículo. Uber, declaró Linton,
estaba operando en violación de la ley de DC, y ahora estaba bajando el
martillo.
Las consiguientes batallas legislativas y de lobby son
materia de leyenda dentro del edificio Wilson. Uber dispuso que los primeros
usuarios enviaran decenas de miles de mensajes a las oficinas de los concejales
de la ciudad, exigiendo que la empresa fuera protegida (“la horda de zombis de
Uber”, me los describió un funcionario de la ciudad exasperado). Mientras
tanto, los furiosos taxistas realizaban protestas, sintiendo (con precisión)
que sus medios de vida estaban en juego.
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Al final, Uber más o menos se salió con la suya, ya que la
ciudad adoptó una legislación permisiva que la empresa utilizó como modelo en
otras jurisdicciones. La opinión popular en DC estaba en gran medida del lado
de Uber: Linton y los taxistas a menudo eran descartados como dinosaurios de
una época pasada. Si Uber era el asteroide que acabaría con ellos, que así fuera.
Pero en su nuevo libro, Disrupting
D.C.: The Rise of Uber and the Fall of the City, los autores Katie J.
Wells, Kafui Attoh y Declan Cullen sostienen que los defensores del status quo
del taxi en DC merecen simpatía. Después de entrevistar a docenas de
conductores y ejecutivos de Uber junto con residentes locales y ex responsables
políticos (incluido yo mismo), los autores ofrecen una evaluación sombría: “El
mayor logro de Uber en D.C. ha sido no sólo reducir las expectativas sobre cómo
debería ser la vida urbana, sino también codificar esas expectativas en un
nuevo sentido común en el que la respuesta a todos los problemas es,
alarmantemente, simplemente dejar que Uber lo haga. Las bajas expectativas que hicieron
que Uber y la economía colaborativa en general parezcan soluciones de sentido
común a los problemas urbanos sugieren un futuro sombrío definido por la
atomización social, el poder corporativo consolidado, las desigualdades
raciales persistentes, los conjuntos de datos inaccesibles, los débiles
derechos de los trabajadores y las promesas incumplidas relacionadas con la
automatización”.
Es una gran avalancha de críticas. Los autores –un trío de investigadores
estadounidenses del trabajo, la geografía y los estudios urbanos– sostienen que
Uber conquistó DC presentándose como una solución para males sociales que el
sector público parecía incapaz de solucionar, como el servicio de transporte
inadecuado y los taxistas discriminatorios. El ascenso de Uber, afirman,
terminó siendo profundamente destructivo, y sólo ocurrió porque la ciudad buscó
subcontratar las responsabilidades sociales a una startup respaldada por
capital de riesgo.
Los autores pisan terreno sólido al detallar cómo la
economía de los trabajos temporales erosionó los derechos de los trabajadores y
amplió la desigualdad. También tienen razón en que los viajes privados empeoran
la congestión, aumentan la conducción total y reducen el número de usuarios del
transporte público. Esto está muy lejos de los primeros y embriagadores
discursos corporativos sobre liberar a las ciudades del automóvil (podrías
crear un divertido juego de beber en las primeras conferencias de prensa de la
industria de viajes compartidos, bebiendo un trago cada vez que alguien dijera
"el automóvil promedio permanece estacionado el 95% del tiempo").
Más original es el rechazo de los autores a la innovación
como objetivo de política urbana en sí mismo. En la época del surgimiento de
Uber, las oficinas de innovación de las ciudades estaban proliferando en todo
el país, a menudo atendidas por jóvenes inteligentes rebosantes de entusiasmo
por nuevas ideas que desafiaran el status quo. Con su novedoso enfoque para
pedir un taxi, Uber parecía el tipo de disrupción que podría mejorar la vida en
la ciudad.
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La búsqueda de mejores enfoques para abordar desafíos de
larga data es, por supuesto, un objetivo digno y loable para los funcionarios
públicos. Pero innovar dentro de un conjunto determinado de restricciones
políticas y presupuestarias sólo puede llevar a una ciudad hasta cierto punto.
Una cosa es agregar sensores a un bote de basura para aumentar la eficiencia de
la recolección de basura; otra muy distinta es sugerir que la falta de vivienda
o la adicción a las drogas se pueden resolver con una nueva plataforma
tecnológica. La mayoría de las veces, enfrentar grandes desafíos sociales
requiere inversiones igualmente grandes de capital financiero y/o político. Al
igual que la teoría del empujón (otra idea política que alguna vez estuvo de
moda y que ha perdido gran parte de su brillo), la dependencia de la innovación
puede convertirse en una muleta que permita a los formuladores de políticas
evitar un problema difícil con la esperanza de que una nueva tecnología pueda
aparecer y solucionarlo por ellos.
Pero esta crítica no se aplica fácilmente a Uber, porque la
presencia de la compañía sí condujo a un progreso real en el Distrito de
Columbia. Como en otras ciudades de Estados Unidos, las empresas de taxis
previas al viaje en DC eran ampliamente despreciadas por su comportamiento
racista (el libro describe a los residentes negros pidiendo a sus amigos
blancos que les paren un taxi), sus vehículos decrépitos y su servicio al
cliente que podría hacer que la Soup Nazi de Seinfeld fuera como trabajar en el Four Seasons. Los taxis en la
capital del país no aceptaron tarjetas de crédito hasta 2013, sólo unos meses
antes que los de Pyongyang.
Cuando trabajaba en la alcaldía de DC, recuerdo que un
colega a cargo de la promoción turística me dijo que los taxis de la ciudad
eran la queja número uno de los visitantes. Los reformadores habían buscado
mejorar los servicios de taxi en DC durante años, pero con poderosos aliados
políticos como la ex alcaldesa Marion Barry, la industria rechazó esos
esfuerzos, hasta que llegaron Uber y Lyft.
Ahora, después de años de competencia feroz, la industria de
taxis de DC es mucho más pequeña de lo que solía ser, pero la calidad de su
servicio mejoró mucho. Los taxis están limpios y tienen colores uniformes, y
los pasajeros pueden (¡imagínese!) usar una aplicación para solicitar y pagar
un viaje. Puede que no haya sido su intención, pero Uber y Lyft merecen un
crédito importante por esa evolución.
Las experiencias de otras ciudades estadounidenses han sido
muy similares a las de DC: ciudades como St. Louis y Austin también intentaron
(sin éxito) limitar las operaciones de las empresas de transporte compartido, y
un estudio nacional encontró que la llegada de Uber redujo los ingresos por
hora de los taxistas. Pero los operadores de taxis parecieron mejorar su oferta
después de enfrentarse a una nueva competencia: posteriormente las quejas de
los consumidores disminuyeron en la ciudad de Nueva York y Chicago.
En Disrupting D.C.,
los autores reconocen la pésima calidad de los taxis del Distrito antes de
tomar el taxi, pero también culpan a Uber de “amenazar el sustento de los
taxistas”, lo que consideran un aspecto pasado por alto de la justicia racial.
Quizás sea así, pero los operadores de taxis de DC tuvieron décadas para
mejorar su servicio antes de que apareciera Uber. No lo hicieron.
Por muy importante que haya sido, la llegada del transporte
privado no puede decirnos mucho sobre cómo las ciudades manejan ahora las
nuevas empresas tecnológicas que están reguladas localmente. Las empresas
emergentes que han intentado copiar el manual de Uber (es decir, convertir a
los primeros usuarios en cabilderos) han tenido un éxito limitado. En 2019,
Airbnb intentó sin éxito movilizar a sus “anfitriones” para derrotar las
restricciones en Jersey City, Nueva Jersey. Inicialmente, Bird esperaba abrirse
camino hacia la dominación de los scooters eléctricos, contratando al veterano
del lobby de Uber, Bradley Tusk, para liderar la carga, pero hoy, al igual que
otros proveedores de scooters eléctricos, normalmente pide permiso a las
ciudades en lugar de perdón. La experiencia de Uber y Lyft ignorando las reglas
locales fue dolorosa para muchos funcionarios de la ciudad, quienes han
prometido que nunca permitirán que vuelva a ocurrir.
Aun así, la historia de Uber importa, y mucho. Sin lugar a
dudas, el aumento del transporte privado empeoró una plétora de desafíos
urbanos, con la desigualdad, la congestión, las emisiones y el uso del
transporte público encabezando la lista. Pero estas empresas también lograron
avances reales, no sólo al mostrar cómo los teléfonos inteligentes podían hacer
más convenientes los viajes urbanos, sino también forzar una modernización
esperada de los escleróticos servicios de taxi (y es posible que también hayan
reducido la conducción en estado de ebriedad). Incluso si Uber y rivales como
Lyft desaparecieran (no es imposible, ahora que los subsidios al capital de
riesgo han terminado), el libro de contabilidad social de la industria debería
mostrar algunos créditos junto con sus débitos. Estas empresas son fáciles de
vilipendiar, pero no son monstruos monolíticos.
Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
