Más grande es peor
En Estados Unidos, la congestión vehicular sigue aumentando.
Según la empresa de navegación TomTom, los conductores en 86 de 90 ciudades
grandes y medianas estadounidenses sufrieron más retrasos en 2024 que en 2023,
continuando una tendencia que se remonta a décadas atrás (con un breve
interregno debido al Covid-19).
Las explicaciones habituales para el empeoramiento de la
congestión vehicular incluyen la expansión urbana, el crecimiento de la
población y la degradación del servicio de transporte. Sin embargo, una nueva
investigación propone otro factor: el auge de los vehículos utilitarios
deportivos (SUV).
En el estudio, publicado en la revista Transportmetrica A,
David Levinson, profesor de la facultad de ingeniería de la Universidad de
Sídney, y Yang Gao, investigador de la Facultad de Ciencias de Datos de la
Universidad de la Ciudad de Hong Kong, descubrieron que el creciente número de
SUV redujo la capacidad vehicular de los carriles de las autopistas de las
Ciudades Gemelas de Minnesota en un 9,5 % entre 1995 y 2019. Sus hallazgos
sugieren otra forma en que la "sobrecarga vehicular" agrava problemas
que afectan a todos, independientemente de cómo se desplacen.
La sobrecarga vehicular se refiere a una tendencia al
aumento de tamaño que ha transformado el mercado automovilístico estadounidense
en los últimos cincuenta años. La proporción de SUV y camionetas en las ventas
de autos nuevos aumentó de menos de una de cada cuatro en la década de 1970 a
aproximadamente cuatro de cada cinco en la actualidad. El auge de los SUV y las
camionetas se produjo a expensas de las camionetas familiares, que
prácticamente han desaparecido, así como de los sedanes, cuyas ventas se han
desplomado. Hasta el año pasado, ninguna de las tres grandes (General Motors,
Ford y Stellantis) producía una sola camioneta familiar o sedán de lujo para el
mercado estadounidense. Mientras tanto, los modelos individuales se han vuelto
cada vez más pesados y grandes a medida que sus diseños se renuevan. La
camioneta Ford F-150, por ejemplo, aumentó 362 kilos y 18 centímetros de altura
entre 1991 y 2023.
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Algunos conductores pueden preferir autos más grandes por su
espacio y las ventajas percibidas en seguridad, pero sus desventajas sociales
son innumerables. El año pasado, The Economist concluyó que el tamaño del 1% de
los modelos estadounidenses más pesados ofrecía una modesta protección
adicional para sus ocupantes, pero una sola vida salvada equivalía a doce
personas fallecidas en vehículos más pequeños durante colisiones. Los peatones
y ciclistas están aún más expuestos: las muertes en ambos grupos alcanzaron su
máximo en cuarenta años en 2022, una tendencia que los investigadores han
vinculado al auge de los SUV.
La sobrepoblación vehicular conlleva otras externalidades
negativas que recaen sobre la sociedad en lugar de sobre los propietarios, como
mayores emisiones de gases de efecto invernadero, un deterioro más rápido del
pavimento, una menor capacidad de estacionamiento en la vía pública y un
aumento de la contaminación por neumáticos.
En su nuevo estudio, Levinson y Gao exploraron otra
desventaja colectiva. Examinaron si el aumento del tamaño de los vehículos
limita el "rendimiento", es decir, la cantidad máxima de vehículos
que pueden circular por un carril en una hora. Para ello, revisaron datos de
las carreteras de las Ciudades Gemelas recopilados por el Departamento de
Transporte de Minnesota. En una entrevista, Levinson afirmó que el estado
recopila información inusualmente detallada a través de su red de detectores de
bucle, sensores integrados en el pavimento que pueden identificar la cantidad y
el tipo de vehículos motorizados que circulan por encima.
Según Levinson, varios factores podrían llevar a los SUV a
reducir la capacidad vehicular de las carreteras. En primer lugar, los SUV
tienden a ocupar más espacio en la carretera que los sedanes: un Cadillac
Escalade de tamaño completo mide 5,4 metros de largo, lo que equivale a 84
centímetros más que un Honda Civic hatchback compacto. Los SUV típicos también
son más altos y pesados que los autos tradicionales. Dado que los vehículos
más pesados pueden necesitar más tiempo para detenerse, los conductores de
SUV suelen dejar más distancia con el vehículo que les precede. Quienes
conducen detrás de un SUV alto probablemente hagan lo mismo. "Si conduces
un auto bajo y quieres anticipar lo que viene por delante, vas a ceder algo más
de espacio al vehículo que tienes delante", afirmó Levinson.
Entre 1995 y 2019, Levinson y Gao descubrieron que el número
de SUV en las autopistas de las Ciudades Gemelas se multiplicó por diez,
pasando del 3,65% de todos los vehículos en carretera al 30,8% (el número y la
proporción de camionetas pickup se mantuvieron relativamente estables). Según
sus cálculos, el auge de los SUV provocó que el rendimiento promedio en las
autopistas de la zona disminuyera un 9,5% durante esos 24 años, pasando de 1850
a 1673 vehículos por carril por hora. Los tractocamiones también aumentaron en
número entre 1995 y 2019, pero los autores concluyeron que su crecimiento tuvo
un impacto en el rendimiento inferior a la mitad del de los SUV.
Una vez que un carril de autopista alcanza su capacidad
máxima, cualquier vehículo adicional provocará demoras. En consecuencia, el
nuevo estudio sugiere que quienes cambien sedanes por SUV agravarán los atascos
durante las horas punta.
“Cualquier vehículo en la carretera que esté en o cerca de
un nivel de congestión está causando demoras a los vehículos que van detrás”,
afirmó Levinson. “Los SUV causan una mayor demora a los vehículos que van detrás
que los autos más pequeños”.
Cree que los gobiernos deberían considerar cobrar más a los
propietarios de SUV en los sistemas de tarificación vial, que están cobrando
nueva importancia debido a la disminución a largo plazo de los ingresos por
impuestos a la gasolina que tradicionalmente han financiado la construcción y
reparación de carreteras. Implementar una tasa nacional por usuario de
carretera sería una tarea titánica en Estados Unidos, pero un número limitado
de autopistas de peaje ya cobran una tarifa que varía según la congestión, como
los carriles exprés de la I-66 en el norte de Virginia. Si los SUV agravan las
demoras, podría tener sentido cobrar a sus propietarios una tarifa más alta por
usar los carriles exprés.
Para abordar las demás desventajas ambientales y de
seguridad de la sobreexplotación vehicular, los reguladores deberían buscar una
respuesta política más integral. En Europa, por ejemplo, países como Francia y
Noruega imponen tasas a los vehículos que se ajustan al peso del mismo. En
Estados Unidos, el Distrito de Columbia ha adoptado tasas anuales de
matriculación que cobran a los propietarios de los vehículos más pesados
siete veces más que a los de los modelos más ligeros. Nueva York y Colorado
han considerado medidas similares.
Pero el gobierno federal podría hacer mucho más para
contrarrestar la sobreexplotación vehicular a nivel nacional, por ejemplo,
eliminando las antiguas lagunas legales en las normas de ahorro de combustible
que han impulsado el abandono de los sedanes y las camionetas familiares por
parte de los fabricantes de automóviles. Dado el clima político actual en
Estados Unidos, parece improbable que esto suceda pronto. Por ahora, al menos,
es probable que el empeoramiento de la congestión vehicular sea una carga más
que la sobreexplotación vehicular obligue a todos a soportar.
Fuente: CityLab/ Traducción: Horacio Shawn-Pérez
